Beiträge von Andie


    Zum Reifenwechsel suchte ich eine Lösung, den Tmax vorne aufzubocken. Habe mich von der Idee eines Forumsmitglieds inspirieren lassen und einen höhenverstellbaren Heber gebaut, der am Rahmen im Bereich des Lenkkopfs ansetzt:


    Radausbau (für Modelle bis 2007)

    Weiki, danke für die Übersicht über verschiedene Elektro-Krafträder. Wegen einer geplanten Neuanschaffung, eventuell auch ausschließlich für die Stadt als Ergänzung zum Tmax, habe ich mich bis vor Kurzem mit dem Thema befaßt.


    Meine Kriterien waren: Höchstgeschwindigkeit sollte größer 45km/h sein, der Akku muß herausnehmbar sein, um ihn in der Wohnung zu laden (auch wenn der Akku irgendeines Fahrzeugs 33kg wiegen sollte, wenn ich mich recht erinnere) und der Preis sollte 5000€ nicht überschreiten.


    Vor einigen Jahren hatte ich Gelegenheit, einen BMW C Evolution Probe zu fahren und die hohe Spitzenleistung war absolut beeindruckend. Und das Ganze bei einer ernstzunehmenden Reichweite. Kam für mich dennoch nicht in Frage - zu teuer, keine Lademöglichkeit. Kürzlich konnte ich einen Niu-Roller probefahren. Schönes Konzept: 70km/h, zwei herausnehmbare Akkus. Doch leider paßte das Fahrzeug nicht zu meiner Anatomie und fühlte sich wie ein Spielzeug an, aus dem ich herausgewachsen bin.


    Während meiner Recherche ist die folgende Link-Sammlung entstanden (bestimmt sind Fahrzeuge dabei, die weiki schon nannte):


    Die bekannte Elektro-Schwalbe (45km/h und 90km/h-Version), zwei weitere Fahrzeugtypen (45km/h) und ein Scooter. Die Miet-Schwalbe sieht man hier in der Stadt sehr oft. Bin noch keine gefahren, sie macht aber einen soliden Eindruck und die Fahrleistung scheint auch ordentlich zu sein. Leider ist der Akku fest verbaut :-(

    https://www.govecs-scooter.com oder https://www.govecsgroup.com


    Der E-Ludix, die elektrische Version eines beliebten Zweitaktrollers.

    https://www.peugeot-motocycles.de/elektrisch


    Eine Enduro mit 90km/h und andere.

    https://www.tinbot-tech.com


    Bekannt in Berlin durch eine Mietrollerflotte. 45km/h.

    https://unumotors.com/de


    Fahrradähnlich, 45km/h.

    https://feddz.com/index.html


    Bekannt in Berlin durch eine Mietrollerflotte. 45km/h

    und 70km/h.

    https://www.niu-frankfurt.de/modelle


    Elektromotorräder bis 95km/h. Roller bis 70km/h. Mein Favorit ist der CPX Roller. Vernünftige Größe und 90km/h. Zur Zeit leider noch nicht erhältlich - nur vorbestellbar.

    https://www.vmotosoco.de/index


    Die Neuanschaffung ist erfolgt - es ist dann doch erstmal wieder ein Benzin-Mopped geworden (den Tmax habe ich aber trotzdem noch). Ich bin ebenso gespannt, wie sich das Angebot im Bereich Elektroroller in den nächsten Jahren entwickelt.


    Das Problem hatte ich ebenfalls, sehr hartnäckig und ausschließlich mit Firefox. Cache oder Cookies löschen änderte bei mir nichts. Abhilfe schaffte das explizite Erlauben von Cookies für diese Website (bei mir ist's auf Englisch):


    ctrl+I zum Anzeigen der "Page Info"

    Reiter "Permissions" auswählen

    "Set Cookies" von "default" auf "allow" ändern

    [...] sich der Kühler an, da geht Ruck zuck runter mit der Temp. auf 70°, zusätzlich hat der 560er stärkeren Lüfter um 6% 17.8KW, wozu anzeige, über drei Balken steigt nie an. [...]

    Ich weiß, daß es nichts mit dem Thema dieses Threads zu tun hat - es läßt mir aber keine Ruhe: Der Lüfter des Tmax hat 17,8kW? Habe ich das richtig verstanden?


    Gruß,

    Andreas

    Als ehemaliger Vespa GTS-Fahrer bin ich, zusammen mit unzähligen anderen Fahrern dieses Fahrzeugtyps, zwangsläufig Experte, was Lenkerflattern betrifft. ;)


    Jedes Masse-Feder-System hat eine Resonanzfrequenz. So ein Zweirad ist ein Masse-Feder-System, bestehend aus der Fahrzeugmasse und der Elastizität des Rahmens, der Bereifung und des Fahrwerks. Es reicht schon eine energiearme Anregung mit der passenden Frequenz, beispielsweise durch eine ansonsten unmerkliche Unwucht des Reifens, und das Fahrzeug kann sich aufschaukeln, falls die Dämpfung durch den Fahrer wegfällt, weil dieser z.B. die Hände vom Lenker nimmt.


    Es müssen also zwei Bedingungen zusammenkommen: Die Anregung hat ausreichende Energie und deren Frequenz trifft die Resonanzfrequenz des Fahrzeugs. Mindestens eine der beiden Bedingungen muß beseitigt werden. Beispielsweise durch erneutes Wuchten oder Wechsel der Bereifung - oder durch Ändern der Resonanzfrequenz des Fahrzeugs.


    Lenkergewichte können da eine Rolle spielen. Beispiel: Im Lieferumfang des Original-Topcase für eine Vespa GTS sind Lenkergewichte enthalten, die deutlich schwerer sind, als die Serien-Lenkergewichte. Das Ziel ist, der durch die Montage des Topcase erhöhten Flatterneigung zu begegnen - eben durch Ändern der Resonanzfrequenz mit Hilfe der schwereren Gewichte. Hat aber nicht immer funktioniert.


    Gruß,

    Andreas

    hi

    ja das hab ich ausprobiert,wenn man einferdert geht der dämper nach aussen.

    also kann doch eigendlich nichts passieren wenn ich die schrauben rausziehe.


    Die Antwort auf die Frage, ob der Dämpfer unter Spannung steht, ist unabhängig davon, in welche Richtung sich dessen Komponenten bewegen. Angenommen, das Fahrzeug steht mit den Rädern auf dem Boden und Du ziehst die Schrauben raus, dann fällt das Fahrzeug nach unten - egal ob der Dämpfer vorher auseinandergezogen oder zusammengedrückt wurde.


    Beim Tmax habe ich den Dämpfer noch nicht ausgebaut, aber bei anderen Fahrzeugen (Piaggio-Roller), bei denen ich Federbeine getauscht habe, war es notwendig, das Fahrzeug mit einem Heber soweit anzuheben, daß das federnde Bauteil gerade keine - oder eine zu vernachlässigende - Kraft überträgt. Nur dann ist keine Spannung im System und die Befestigungen können gelöst werden.


    Gruß,

    Andreas

    Mach die Wasserpumpe auf und tausche die Dichtringe 4 und 5

    Sind die Dichtringe defekt , dann läuft Wasser in die Ölwanne

    [...]


    Das Pumpengehäuse hat an der Unterseite eine Bohrung, aus der bei Defekt einer Dichtung die jeweilige Flüssigkeit austritt - Öl oder Wasser, je nach dem, welche Dichtung defekt ist. Damit sich die Flüssigkeiten vermischen können, müßte, zusätzlich zu einem Dichtungsdefekt, diese Bohrung verschlossen sein.


    Gruß,

    Andreas

    Es ist mir nicht gelungen, mich mit meiner Sicht auf die Funktionsweise der Variomatik kurz zu fassen, dafür verspreche ich, daß dies mein einziger Beitrag zu diesem Thema sein wird:


    Die Vario (auf der Kurbelwelle, vorne) ist mittels des Varioriemens mit dem Wandler (auf der Getriebeeingangswelle, hinten) verbunden. Die Vario kann durch axiales Verschieben ihrer Riemenscheibenhälften ihren für den Riemen wirksamen Umfang verändern. Das ist aber nur möglich, weil der Wandler (hinten) ebenfalls axial verschiebbare Riemenscheibenhälften aufweist.


    Die Riemenscheibenhälften des Wandlers (hinten) werden permanent durch die im Wandler enthaltene Gegendruckfeder zusammengedrückt. Wenn nun also bei Stillstand der Kurbelwelle oder bei kleiner Kurbelwellendrehzahl die Fliehkraftgewichte in der Vario keinen oder einen nur kleinen Effekt zeigen, dann ist alleine durch die Kraft der Gegendruckfede ein kleines Übersetzungsverhältnis eingestellt (vergleichbar mit dem "1. Gang" beim Schaltgetriebe).


    Mit steigender Kurbelwellendrehzahl nimmt der Effekt der Fliehkraftgewichte in der Vario (vorne) zu und damit wird der Riemen an der Vario auf einen größeren Umfang gezwungen. Weil die Länge des Riemens konstant bleibt, muß dieser im Wandler (hinten) auf einen kleineren Umfang wechseln. Die Riemenscheibenhälften des Wandlers werden also durch den Riemen auseinandergedrückt - und das gegen die permanent wirkende Kraft der Gegendruckfeder. Wir sehen: Fliehkraftgewichte und Gegendruckfeder sind ständige Gegenspieler und das Zusammenwirken von Riemen und insgesamt vier Riemenscheibenhälften ermöglicht ein veränderliches Übersetzungsverhältnis.


    Fliehkraftgewichte und Gegendruckfeder sind also ständige Gegenspieler: Die Vario mit ihren Fliehkraftgewichten möchte "höhere" Gänge einstellen und die Gegendruckfeder möchte "kleinere" Gänge einstellen. Wer dabei "gewinnt", also wie das Verhältnis dieser Kräfte zueinander ist, hängt von der Kurbelwellendrehzahl (=Variodrehzahl) ab. Die bis hierher beschriebene Anordnung realisiert eine kurbelwellendrehzahlabhängige Einstellung des Übersetzungsverhältnisses und das würde im Prinzip schon zum Fahren genügen.


    Aber zum "richtigen" Fahren braucht es noch eine weitere Zutat: Wenn ich spontan eine große Beschleunigung brauche, dann will ich eventuell einen Gang zurückschalten, um dem Motor zu erlauben, durch höhere Drehzahl mehr Leistung abzugeben. Aber genau diese notwendige Änderung des Übersetzungsverhältnisses (einen Gang runter) würde die bislang beschriebene Variomatik nicht leisten können. In das ganze Ding müßte also noch ein Element eingebaut werden, was die Einstellung des Übersetzungsverhältnisses zusätzlich lastabhängig macht. Lastabhängig heißt hier: Drehmomentabhängig, also abhängig von der Kraft, mit der der Motor am Varioriemen zieht.


    Und dieses bisher fehlende Element sind die beiden Riemenscheibenhälften des Wandlers (hinten). Sie sind nicht nur axial verschiebbar - um ihren für den Riemen wirksamen Umfang zu verändern, sondern sie lassen sich auch noch gegeneinander verdrehen. Aber wie sollen sie sich gegeneinander verdrehen können? Sie zwängen doch einen Riemen zwischen sich ein, sie sind doch somit über den Riemen miteinander verbunden? Ja, richtig, aber da gibt es noch den Schlupf und wenn die Motorkraft am Riemen zwischen den Wandlerhälften zieht und die Hälften verdrehbar sind, dann werden sie sich gegeneinander verdrehen, auch wenn das bedeutet, daß alle drei Bauteile, also eine Riemenscheibenhälfte, der Riemen und die zweite Riemenscheibenhälfte, relativ zueinander in Bewegung sind. Und das gleichzeitig zu - und unabhängig von - der schnellen Rotation aller dieser Bauteile während der Fahrt.


    Die Verdrehbarkeit der Riemenscheibenhälften des Wandlers ist nicht groß, vielleicht eine Viertel Umdrehung - aber diese Verdrehung hat Folgen. Das Verdrehen der Hälften bewegt sie aufeinander zu - oder voneinander weg - je nach Richtung. Bewirkt wird dies durch eine geschickte Anordnung von Führungsstiften und Schneckengängen, in etwa so, wie die Fokussierung bei einem Objektiv funktioniert: Eine Drehbewegung resultiert in einer axialen Verschiebung.


    Im Wandler ist das Ganze so ausgeführt, daß, wenn der Motor am Riemen zieht, sich die Riemenscheibenhälften gegeneinander verdrehen (Schlupf sei Dank). Diese Verdrehung bewirkt durch Schneckengänge und Führungsstifte, daß sich die Riemenscheibenhälften aufeinander zu bewegen. Der Riemen wird so im Wandler auf einen größeren Umfang gezwungen und das heißt, daß sich das Übersetzungsverhältnis ändert, und zwar in Richtung "kleinerer Gänge". Und hier erinnern wir uns an die Gegendruckfeder. Die hat die gleiche Wirkung, nämlich "kleinere Gänge" einzustellen. Wenn wir die Effekte nun zusammenfassen, dann sehen wir, daß die Gegendruckfeder permanent arbeitet, sie jedoch bei Lasterhöhung (z.B. gasgeben) eine Unterstützung erfährt, nämlich durch die Kraft des "Schneckengangmechanismus".


    Je mehr Kraft die Variomatik übertragen muß, desto stärker wird die Gegendruckfeder in ihrer Arbeit unterstützt und damit haben die Fliehkraftgewichte (vorne) nicht mehr nur einen, sondern zwei Gegenspieler, die Gegendruckfeder, und zusätzlich den "Schneckengangmechanismus". Gegen nunmehr zwei Gegenspieler "verliert" die Vario mit ihren Fliehkraftgewichten und ihrem Bestreben, "höhere Gänge" einzustellen. Folge: Je mehr Kraft die Variomatik übertragen muß, desto "kleinere Gänge" werden eingestellt - und umgekehrt, bei kleiner Last werden "höhere Gänge" eingestellt.


    Die Steigung der "Schneckengänge" bestimmt das Verhältnis Verdrehwinkel zu axialer Kraft und damit bestimmt die Steigung die Lastabhängigkeit. Von verschiedenen Zubehörherstellern gibt es Wandler mit unterschiedlichen Steigungen, je nach vom Fahrer gewünschter Charakteristik der Lastabhängigkeit.


    Gruß,

    Andreas

    Hallo Gunni,

    [...] Wenn ich im aufgebockten Zustand das Vorderrad vor und zurückziehe ist minimales Spiel bemerkbar. [...]

    [...]Ich denke jedoch, dass ein Lageraustausch ansteht.[...]


    vielleicht genügt es ja, lediglich das Spiel zu beseitigen? Hatte vor einiger Zeit am Lenkkopflager meines Tmax Spiel festgestellt und dieses durch Nachstellen beseitigt. Zum Glück waren keine Rastpunkte spürbar und so habe ich es beim Nachstellen belassen.


    Gruß,

    Andreas

    Liebe Leute,


    heute war es wieder mal soweit: Die Benzinpumpe lief nicht mehr an. Aber ich war vorbereitet. Eine neue Benzinpumpe lag bereit und dank Wartungsöffnung war die Angelegenheit in weniger als einer Stunde erledigt.


    Dies war der zweite Pumpentausch an meinem SJ06 (2010). Die erste Pumpe gab nach 40000km auf und die zweite hielt 45000km.


    Gruß,

    Andreas

    Edit: Ich hatte mit diesem Beitrag einen neuen Thread gestartet. Mir ist entgangen, daß in diesem Thread bereits alles zum Thema "verstopfter Kühler" beschrieben wurde. Ein Moderator hat dies erkannt und meinen Beitrag hierher verschoben. Daher: Hier gibt es nichts zu sehen. Bitte gehen Sie weiter. :-)



    Liebe Leute,


    im letzten Sommer fiel mir auf, daß der Lüfter häufiger lief, als er es sonst tat. Auch unter Berücksichtigung verschiedener Umgebungstemperaturen war die Einschaltzeit schon merklich erhöht. Kühlmittelstand war immer ok. Als ich eines Tages nach schneller Autobahnfahrt mit Sozia, Gepäck und bei Temperaturen über 30°C, beim Befahren der Autobahnausfahrt den laufenden Lüfter hörte, war klar, daß da etwas nicht stimmte. Die Temperaturanzeige war zu diesem Zeitpunkt nicht erhöht, Zeiger war in Mittelstellung.


    Eine erste Inspektion des Wärmetauschers zeigte, daß die meisten Kühlluftkanäle zwischen den Lamellen mit Steinchen zugesetzt waren. Ist ja kein Wunder - der Kühler liegt genau im Spritzbereich des Vorderrades und durch seine annähernd horizontale Einbaulage wirkt er wie ein Filter: Kleine Partikel fallen hindurch, große Gegenstände prallen ab. Doch leider bleiben Partikel mit der richtigen Korngröße einfach zwischen den Lamellen stecken.


    tmax_kuehler.jpg


    Also den Kühler ausgebaut und von beiden Seiten mit dem Hockdruckreiniger bearbeitet. Mit einem Druck, der die Lamellen nicht beschädigt, ist allerdings kaum Wirkung zu erzielen. Die Steinchen stecken zu fest. Bliebe also nur, die Fremdkörper von Hand zu entfernen. Eine überschlägige Rechnung ergab etwa 5000 Kühlluftkanäle. An Geduld mangelt es mir nicht, aber es ist sicher leichter, einen neuen Kühler zu kaufen. Alle 80000km kann man das vielleicht mal machen.


    Der Mann am Ersatzteiltresen wollte schon die 112 anrufen, aber dann fing ich wieder an zu atmen. Das Ding kostet über 600 Euro. Ich habe das dann so gelöst:




    Aus einer Cuttermesserklinge habe ich mir einen Dorn geschliffen, mit dem sich die Kühlluftkanäle durchstoßen ließen. Es bleibt nicht aus, daß dabei auch Lamellen beschädigt werden. In meinem Fall waren viele Lamellen durch Korrosion derart geschwächt, daß sie schon beim Darüberstreichen mit der Hand umknickten und beim Hindurchschieben der kantigen Steine sind diese dann eben verloren. Fraglich, ob sie überhaupt noch zur Kühlwirkung betrugen.


    Mit dem Ergebnis bin ich aber sehr zufrieden. Gemessen an der Einschalthäufigkeit und Laufzeit des Lüfters hat sich die Kühlleistung deutlich verbessert. Bis mir etwas besseres einfällt, habe ich den Kühler mit einem Edelstahlgeflecht mit einer Maschenweite von 0,6mm abgedeckt.


    Gruß,

    Andreas

    Feuchtigkeit ist nach meinem Empfinden kein echtes Problem. Bin monatelang mit einem Lappen in der ausgesägten und unverschlossenen Öffnung herumgefahren und feucht war der Lappen nie. Auch nicht bei Wetterbedingungen, bei denen Autofahrer auf der Autobahn ganz langsam und mit Warnblinker fahren (so wie kürzlich in Berlin). :th_rain:

    Das Ausschneiden läßt sich grob in zwei Arbeitschritte gliedern: Der fast senkrechte, gerade Schnitt mit der Bügelsäge und der gekrümmte Schnitt mit dem Stichsägeblatt im Handfeilkloben. Eine Stichsäge würde ich wegen der Schläuche und Leitungen in diesem Bereich nicht verwenden. Beide Schnitte treffen sich im Winkel von etwa 90° an den Flanken des "Doms" in Entlastungsbohrungen (orangener Pfeil). Diese Bohrungen habe ich als erstes eingebracht. Sie verhindern von der Ecke ausgehende Rißbildung (hier nicht sooo wichtig), fungieren als Peilhilfe für die Sägeschnitte und kaschieren -äh- unerklärliche Abweichungen im Pfad des Sägeblattes. Der Ausschnitt sieht ziemlich ausladend aus, trotzdem war ich froh, daß er nicht kleiner ausgefallen ist - der Pumpenaufbau ist so unförmig, daß er dennoch durch Drehung und Neigung aus dem Tank hinauskomplimentiert werden muß.





    Die entlang des gekrümmten Sägeschnitts angeordneten Bohrungen für die späteren Verschlußschrauben (grüner Pfeil) habe ich nach dem Sägen gebohrt, aber wenn ich die Arbeit nochmal machen müßte, würde ich sie vor dem Sägen bohren. Das ist einfacher, als nachträglich mit dem bereits ausgeschnittenen und daher losen Verkleidungsteil hantieren zu müssen.


    [...] Aber wie hältst du beim Anziehen der Muttern dagegen? Durch die kleine Öffnung mit der Klappe?[...]


    Exakt. Den leicht gekröpften Ringschlüssel mit der eingelegten Flanschmutter durch die Öffnung unter dem Gummideckel einfädeln. Der Gummideckel läßt sich sehr leicht entfernen - und zum Sägen muß er ja sowieso ab. Damit die Mutter sicher im Schlüssel hält, kann man in den Ring beispielsweise ein Stückchen Klebeband einlegen. Die Mutter am geraden Sägeschnitt einzufädeln (blauer Pfeil), erforderte etwas mehr Geschick. Kann man vielleicht auch weglassen. Ich wollte nur, daß das ausgesägte Bauteil weiterhin möglichst viel Kraft übertragen kann, schließlich stützt sich die Sitzbank teilweise auf ihm ab. Habe an dieser Stelle (blauer Pfeil) eine Schraube mit Flansch eingesetzt, weil eine große Scheibe nicht flächig aufliegen würde. Auf jeden Fall sollte man sich für diese Fummelarbeit Zeit nehmen.


    Gruß,
    Andreas

    Liebe Leute,


    vor zwei Jahren tauschte ich die Benzinpumpe meines Tmax. Hier ist die Geschichte: "Meine Pumpe und ich". Damals habe ich die Pumpe auf konventionelle Weise freigelegt, was die Demontage des Hecks und Ausbau des Helmfachs bedeutete. Im letzten Jahr mußte ich nochmal ran, weil eine Undichtigkeit zwischen Pumpe und Filter dazu führte, daß bei starker Beschleunigung mit fast leerem Tank, Luft angesaugt wurde. Aber dafür schon wieder das halbe Fahrzeug zerlegen? Niemals. Ich erinnerte mich an volker-max' Beitrag "Öffnung Benzinpumpenumbau" und ließ mich davon inspirieren. Ergebnis: Eine verschließbare Wartungsöffnung mußte her. Habe das dann so gelöst:





    Den Sägeschnitt habe ich mit einem biegsamen Stahllineal angezeichnet. Der gerade Teil des Schnittes läßt sich mit einer Bügelsäge einbringen. Für den gekrümmten Teil verwendete ich einen Handfeilkloben und ein Stichsägeblatt. Ging viel besser als erwartet, da sich das Material gut spanend bearbeiten läßt. Auf die Leitungen und Schläuche achten! Verschließen mit Hilfe von Schrauben M5x12, großen Scheiben und selbstsichernden Muttern mit Flansch. Durch den Flansch lassen sich die Muttern mit einem Ringschlüssel relativ bequem positionieren.


    Gruß,
    Andreas


    Hallo Mike,


    die Ausschubkraft ist ein Parameter, den der Anwender entsprechend seiner Anwendung wählt. Zuerst konfigurierst Du die Abmessungen und Anschlüsse und zuletzt wählst Du die Ausschubkraft aus. Der Hersteller füllt dann eine entsprechende Menge Stickstoff ein, um die gewünschte Ausschubkraft zu erreichen. Für meinen Fall habe ich unter "Ausschubkraft" 400N ausgewählt.


    Gruß,
    Andreas

    Liebe Leute,


    habe mich lange mit den erlahmten Gasfedern an meinem Tmax herumgeplagt. Immer den Kopf oder die Schulter zum Offenhalten zu benutzen, war mir dann irgendwann doch zu blöd. Im Interesse meiner guten Laune habe ich mich nicht bei Yamaha nach Ersatzteilen erkundigt, sondern habe mich gleich nach einer Alternative umgesehen. Und beim http://www.gasfedershop.de gefunden. Da kann man die gewünschte Gasfeder selbst konfigurieren.



    Aber Vorsicht: Es gibt keine exakt passende Konfiguration. Die kürzeste konfigurierbare Gasfeder ist im ausgefederten Zustand 20-30mm länger als das Original, was bedeutet, daß sie nicht ohne Weiteres eingebaut werden kann. Zum Einbau habe ich die zu langen Federn im Schraubstock komprimiert und mit Draht arretiert. Die Länge im eingefederten Zustand paßt genau. Da die Gasfedern tatsächlich zu lang sind, wird die Sitzbank in Offenstellung keinen Anschlag mehr haben - oder der Anschlag ist so weit oben, daß die Gasfeder irgendwo anstößt. War für mich nicht wichtig, da ich wegen Änderungen an der Sitzbank sowieso den Öffnungswinkel beschränkt habe. Für mich war entscheidend, daß die Federkraft auswählbar ist. Ich hätte wegen Sitzbankmodifikation gerne eine höhere Federkraft. Also galt es zunächst, die zum Offenhalten notwendige Kraft festzustellen:



    Aha. Etwa 450N. Meine Sitzbank ist wegen Modifikation geschätzt 20% schwerer. Auch wenn sich die gemessene Kraft auf zwei Federn aufteilt, habe ich dennoch 2x 400N bestellt - auch um Verschleiß des Bauteils mit einzukalkulieren. Hat gut funktioniert, 2x 400N sind merklich stärker als das Original, aber so wollte ich das ja.


    Wie gesagt, für die meisten Ersatzsuchenden kommt diese Lösung wegen des fehlenden Anschlags in Offenstellung sicher nicht in Frage. Mir gefiel die nahezu vollständige Konfigurierbarkeit, vor allem was die Federkraft betrifft.


    Gruß,
    Andreas

    Beim SJ06 wird die Benzinpumpe über ein Relais angesteuert. Wie es beim 530er ist, weiß ich nicht - doch weil ich nicht davon ausgehe, daß Yamaha an diesem Prinzip etwas ändert, gehe ich stark davon aus, daß es dort ebenfalls so ist. Letztendlich hilft da nur ein Blick in den Schaltplan - den ich aber nicht zur Hand habe.


    Auch wenn ich die Pumpe bis jetzt nur außerhalb des Fahrzeugs vermessen habe: Rechne mit etwa 3A bei 12V.


    Gruß,
    Andreas

    ... begegnete mir auf der Berliner Stadtautobahn und dann im weiteren Straßenverlauf ein Tmaxer mit einem Rücklicht, welches mir gleich gefiel (vielleicht liest er hier ja mit - letzte und einzige Ziffer im Kennzeichen ist "5".). Das Rücklicht gefiel mir deshalb, weil ich mit meinem Tmax-Rücklicht nie richtig zufrieden war. Verglichen mit Rücklichtern anderer Kfz steht es nach meinem Empfinden in seiner Signalwirkung doch etwas zurück. Im Forum recherchiert - auf diesen Thread gestoßen - Danke, liebe Leute. Rücklicht bei lights4all bestellt - eingebaut - zufrieden.


    volker-max schrieb:

    [...] Die Seitenteile müssen dafür ab bzw. gelöst werden, da die untere Befestigungsschraube der Rücklichteinheit daran befestigt ist. [...]


    Ja, das mit den Schrauben ist echt blöd.


    Wegen Faulheit und tiefer Abneigung gegen Verkleidungsmontierereien habe ich mir das mögliche Drama mit den Seitenteilen erspart und stattdessen die beiden Kreuzschlitzschrauben mit einem gut passenden Bit und einer kleinen Wasserpumpenzange gelöst. Und damit es beim nächsten Mal, wenn ich da ran muß, nicht wieder die gleiche Fummelei wird, habe ich den Schrauben einen Sechskant verpaßt.

    Blick ins Heck, Rücklicht bereits ausgebaut. Pfeile markieren die Position der genannten Schrauben.


    Mutter M6 aufgelötet: 10er Maul statt Kreuzschlitz


    Gruß,
    Andreas

    Liebe Leute,


    ich freue mich ja wirklich über das Helmfach, in das neben dem Helm sogar noch weiterer Kram reinpaßt. Wohin aber mit dem Hut, wenn das Helmfach besetzt ist? Wenn das Topcase voll ist? Auf Reisen beispielsweise? Ok, es gibt da einen Haken und ein Stückchen Stahlseil. Auf einer Seite. Für einen Helm. Wenn ich zwei Helme unterbringen will. Kurz gesagt, bei der Brauchbarkeit der serienmäßigen Lösung sehe ich noch Luft nach oben.










    Im Bereich des Sitzbankschlosses, oberhalb des Tanks, sind vier Sechskantschrauben zu erkennen. Zwei davon habe ich durch kurze Stücke M6 Gewindestange ersetzt. Der Helmhaken ist 3mm Federstahl, mit sanfter Flamme in Form gebracht. Kalt lassen sich die kleinen Radien nicht ohne Bruch biegen und Ausglühen verwandelt den Federstahl in Blumendraht "extra schlaff".


    Der Haken ist so geformt,
    - daß er möglichst flächig an der Verkleidung anliegt,
    - daß das offene Ende des Hakens von der Sitzbank verdeckt ist,
    - und daß sich die Sitzbank spannungsfrei schließen läßt.


    Bei unseren Helmen bildet der Kinnriemen neben dem Schloß eine Schlaufe, durch die der Haken vor dem Anhängen an das Fahrzeug hindurchgeführt werden kann. Es ist nicht ohne Weiteres möglich, den Helm bei geschlossener Sitzbank zu lösen. Der zweite Haken auf der anderen (rechten) Seite ist spiegelbildlich ausgeführt. Bei Nichtbenutzung halten sich die Haken an der Trennwand im Helmfach fest.


    Gruß,
    Andreas


    [...] Hast du ein Link von dem Teil? [...]


    Hallo Lisij,


    ich wollte nicht für einen bestimmten Anbieter Werbung machen, wenn es nicht unbedingt notwendig ist. Der Suchbegriff "Seal Doctor" liefert viele Händler. Papillon hat's ja schon verlinkt.


    Das Werkzeug gibt es in zwei verschiedenen Größen (35-45mm und 45-55mm). Ich habe für das 43mm-Standrohr die kleine Größe (35-45mm) genommen und die geht, wie ich finde, ziemlich stramm rauf. Auf jeden Fall darauf achten, daß das Standrohr, soweit man nach abgenommener Staubkappe rankommt, sauber ist - nicht daß Schmutz unter dem Werkzeug das Standrohr unnötig zerkratzt.


    Gruß,
    Andreas

    Liebe Leute,


    das rechte Standrohr war ölfeucht. Also bereitete ich mich schon mal auf den Tausch der Gabeldichtringe vor. In diesem Zusammenhang vielen Dank an rossi für seinen Beitrag Austausch der Gabeldichtringe/Teleskopgabel T-Max Bj. 2002 ohne ABS


    Aber irgendwas war komisch an der Sache, denn die Undichtigkeit entstand am Tag der Hauptuntersuchung durch den TÜV. Die Prüfung verlief zunächst ohne Besonderheiten - bis der Prüfer zur Probefahrt schritt. Das wurde ein bemerkenswert rauher Ritt, was ich mir damit erkläre, daß der Prüfer das ABS am Vorderrad zum Ansprechen bringen wollte. Nach der Probefahrt griff er sogleich zur rosaroten Plakette und da habe ich mir dann überflüssige Nachfragen verkniffen.


    Da ich sehr materialschonend fahre, gibt es an den Standrohren meines Tmax Bereiche, die nur selten die Tauchrohre von innen sehen; eigentlich nur dann, wenn ich bei Nässe selbst mal mit dem ABS spiele. So gelangte beim TÜV-Stunt wohl ein Fremdkörper unter die Gabeldichtung. Wie ist dieser am besten zu entfernen, ohne die Dichtung zu gefährden? Von Tipps, in denen Fühlerlehren und Filmstreifen vorkommen, habe ich gehört, aber dann förderte Recherche im Internet diese elegante Variante zutage:



    Das Werkzeug hat zwei unterschiedlich geformte Krallen - eine dicke zur Reinigung der Staubkappe und eine dünne für die Dichtung. Hat funktioniert, seitdem ist die Gabel wieder dicht.


    Gruß,
    Andreas

    Viel Erfolg bei deinen weiteren Nachforschungen! :daumenhoch:
    Vielleicht wäre es zu ergründen, warum die Pumpe immer erst nach einer gewissen Betriebszeit zum klemmen neigt.


    Im obenstehenden Text findest Du einen Link zu einem älteren Beitrag, in dem ich die Oberflächenrauheit des Pumpengehäuses dafür verantwortlich mache. Die schleift sich nämlich mit der Zeit runter.


    Glatte Oberflächen haften ziemlich gut aneinander. Rauhe Oberflächen tun das nicht, weil sie erlauben, daß sich zwischen ihnen ein Medium aufhalten kann. Hier ist dies das Fördermedium, Benzin. Die betreffenden Oberflächen des Pumpengehäuses sind strukturiert und das sind keine üblichen Bearbeitungsspuren. Die Oberfläche läßt sich wohl am ehesten wie mit Kondenströpfchen übersät beschreiben. Die Höhe der "Tröpfchen" ist freilich minimal. Mehr als ein paar µm werden das nicht sein. Ebenfalls zu erkennen sind Bereiche, in denen diese Rauheit vom rotierenden Pumpenrad eingeebnet wurde. Dort kann sich kein Flüssigkeitsfilm halten und dann klemmt's.


    Zusammengefaßt gehe ich von zwei Effekten aus, die erst bei gleichzeitigem Eintreten zum Ausfall führen: Die Reibung zwischen Pumpenrad und Gehäuse erhöht sich schleichend durch Herunterschleifen der Rauheit des Gehäuses. Kommt dann noch Erwärmung der Pumpe hinzu, bei der das Pumpenrad sein Volumen oder seinen Reibwert - oder beides - vergrößert, dann reicht das Moment des Pumpenmotors nicht mehr aus und vorbei ist's mit der Benzinversorgung. Wie gesagt - das sind meine Folgerungen aus meinen Beobachtungen. Die müssen nicht stimmen. Allerdings ist es für mich bis hierher schlüssig.


    Vielleicht quillt das Pumpenrad ja auch im Laufe der Zeit, so wie auch nicht benzinfeste Gummidichtungen bei Kontakt mit Benzin aufquellen. Wüßte aber nicht, wie ich das nachweisen soll.


    Gruß,
    Andreas


    Edit: Der ursprüngliche Text war ein wenig konfus. Habe die Zusammenfassung eingefügt.

    Liebe Leute,


    während unserer letztjährigen Sommerurlaubsreise erwischte meinen Tmax das Benzinpumpenfieber. Da ich das Problem bereits von der Vespa kannte, stellte sich lediglich gedämpfte Besorgnis ein: Die Pumpe muß abkühlen, entweder durch Pausieren oder durch Nachtanken von kühlerem Benzin. Während ich Vorbereitungen traf, Wasser zur Kühlung des Tanks aus der nahen Trave zu schöpfen, lief die Pumpe wieder an und die Fahrt konnte weitergehen. Im weiteren Verlauf der Reise vermied ich längere Pausen bei niedrigem Benzinpegel im Tank.


    Vor ein paar Jahren habe ich mich mit der Schwachstelle der identischen Pumpe in der Vespa befaßt und an einer älteren Stelle dieses Threads davon berichtet:


    Benzinpumpendefekt Modell 2005 -


    Der oben beschriebene Liegenbleiber während unserer Urlaubsreise war für mich Anlaß, sich erneut mit der Angelegenheit zu beschäftigen. Ich gehe davon aus, daß der Pumpenhersteller nichts an seiner Konstruktion ändern wird und daß daher, in meinem Fall alle zwei Jahre, ein Austausch der Pumpe anstehen wird. Diese Lösung will ich nicht akzeptieren.


    Auf dem Weg zur Fehlerbehebung sind zunächst die Anforderungen an die Pumpe zu ermitteln. Alle Komponenten der Kraftstoffversorgung sind Bestandteil einer Baugruppe, welche sich im Tank befindet. Die Baugruppe hat nach außen zwei Anschlüsse: Einen Stromversorgungsanschluß für Pumpe und Pegelgeber, und einen Schlauchanschluß, an dem die Baugruppe Kraftstoff unter einem definierten Druck an die Einspritzventile liefert. Dieser Druck wird unter Betriebsbedingungen nicht von der Pumpe bestimmt. Das ist klug, denn die Eigenschaften der Pumpe ändern sich stark mit der Versorgungsspannung, beispielsweise kann sie bei Nennspannung mühelos 5bar erzeugen, wenn der Durchfluß=0 ist. Stattdessen wird der Druck am Tankausgang durch ein Überdruckventil bestimmt, gegen welches die Pumpe ständig arbeitet. Erzeugt die Pumpe einen höheren Druck als notwendig, fließt der überschüssige Kraftstoff dorthin zurück, woher ihn die Pumpe gerade entnommen hat.


    Der Höchstdruck am Tankausgang ist also von den Eigenschaften eines Überdruckventils abhängig. Der Mindestdruck allerdings wird durch die Pumpe bestimmt. Wird die Pumpe beispielsweise mit zu geringer Spannung versorgt, oder kann sie aus einem anderen Grund nicht den Druck liefern, der das Überdruckventil zum Ansprechen bringt, dann stellt sich auch nur dieser geringere Druck am Tankausgang ein. Es ist also entscheidend, daß die Pumpe unter allen Bedingungen den Druck erzeugen kann, der notwendig ist, das Überdruckventil zum Ansprechen zu bringen. Wie groß ist dieser Druck? Das nachfolgende Video zeigt es - wenn auch, wegen einer Nachlässigkeit des Filmenden, etwas unscharf.


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    Der Zeiger steht im entscheidenden Moment auf 2,7bar. Die Pumpe muß also unter allen auftretenden Bedingungen mindestens 2,7bar liefern, beispielsweise auch bei Unterspannung, die auftreten kann, während der Anlasser den Motor durchdrehen muß. Die wichtigste Anforderung an die Pumpe ist damit geklärt - das zweite Kriterium, die Fördermenge, ist unkritisch, die Pumpe muß lediglich so viel Volumen liefern, wie es dem Benzinverbrauch des Fahrzeugs entspricht.


    Ursache des Pumpenausfalls ist das wegen fehlenden axialen Spiels klemmende Pumpenrad und eine Lösung könnte sein, dem Pumpenrad mehr Spiel zu verschaffen. Es sind verschiedene Wege zu diesem Ziel denkbar - zunächst habe ich mich dafür entschieden, den Abstand der Gehäusehälften der Pumpe mit Hilfe einer Distanzscheibe zu vergrößern.


    Schritt 1: Pumpe öffnen.



    Schritt 2: Eine Distanzscheibe aus Aluminiumfolie verschafft dem Pumpenrad 15µm mehr axiales Spiel.



    Die so modifizierte Pumpe läuft zwar, allerdings mit deutlich gesunkenem Wirkungsgrad. Der geforderte Druck von mindestens 2,7bar läßt sich nur bei einer Versorgungsspannung >10V gerade so einhalten. Dieser Versuch muß also als gescheitert eingestuft werden. Bei 15µm mehr Platz strömt anscheinend zuviel Flüssigkeit am Pumpenrad vorbei. Vielleicht gibt es ja bei Variation dieses Maßes ein Optimum ... wenn ich mal wieder zuviel Zeit habe. Stay tuned.


    Gruß,
    Andreas



    PS: Eine neue Pumpe bei 5V, 8V und 10V


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    No risk,no fun!
    Mir wär das zu riskant.
    Der Riemen nutzt sich nicht nur ab,er altert und wird spröder.
    Ich würde es nicht auf einen Riss ankommen lassen.


    Du hast recht und all diese Umstände sind mir bewußt. Letztendlich mündet jede Erfahrung in einer Einschätzung, wie lang die Badewanne(nkurve) tatsächlich ist. Meine Erfahrung mit verschiedenen Riementrieblern verleitet mich, bezüglich der Wannenlänge, zu Optimismus :)


    Gruß,
    Andreas

    [...] und ein Vario-Service kann nie schaden [...]


    Das ist ja fast schon unheimlich: Gedankenübertragung! Habe genau heute ebenfalls eine große Variorevision durchgeführt. Vario und Wandler zerlegen, reinigen, fetten, 2x Variofilter auspusten. Der Wandler kriegte die Polini-Stifte - mittelfristig wird aber ein neuer fällig werden, denn die Schneckengänge sind nach knapp 50000km erkennbar eingelaufen. Vielleicht wird's ja das Malossi Torque-Drive, von dem hier bereits Gutes berichtet wurde. Die 18gr-Käseecken dagegen, zeigen sich von 40000km Laufeistung kaum beeindruckt und werden nochmal so lange durchhalten. Naja, und der Riemen! Den fahre ich schon 48000km, von Zeit zu Zeit schaue ich nach ihm, aber das hartnäckige Ding will sich einfach nicht abnutzen. Habe dieser schier endlosen Warterei auf das Verschleißmaß heute ein Ende bereitet und einen neuen eingebaut.


    Gruß,
    Andreas

    [...] zwei Pulleyrollen waren eindeutig verdreht drin. [...]


    Das ist vielleicht ein wichtiger Hinweis. Wenn die Gewichte über den Umfang der Varioscheiben ungleichmäßig Kraft ausüben - und das ist der Fall, wenn durch Verdrehen einige der Pulley-Gewichte stärker wirksam sind als andere - dann könnten die Riemenscheibenhälften taumeln - natürlich nur innerhalb des Spiels, das das Gleitlager der Vario erlaubt. Wenn die Scheiben taumeln, dann wurde der Riemen eventuell an der Stelle, wo er die Riemenscheiben normalerweise verlassen würde, eben nicht in die Freiheit entlassen, sondern weiter mitgenommen und hat sich dabei auf der Vario aufgewickelt. Die Länge fehlte nun dem Riemen und er wurde dann in den Wandler (hinten) hineingezwängt. Vielleicht.


    Gruß,
    Andreas

    Liebe Leute,


    ich denke, kaum ein Gebiet der Technik stellt sich dem normalen Anwender derart verschwommen dar, wie das Gebiet der LED-Leuchtmittel. Ist ja auch kein Wunder, denn Glühlampe und LED lassen sich nicht vergleichen. Es sind zwei ganz verschiedene Leuchtmittel mit ganz unterschiedlichen Eigenschaften und unterschiedlicher Eignung für verschiedene Einsatzzwecke. Die einzige Gemeinsamkeit ist, daß irgendwo Licht rauskommt. Angaben und Versprechungen der LED-Leuchtmittelhersteller sind wegen variierender Vollmundigkeit nicht geeignet, Klarheit zu schaffen. Und erst die individuelle Wahrnehmung ...


    Ich will das aber gar nicht diskutieren, sondern das Ergebnis eines betont einfachen Experiments vorstellen, das ich für geeignet halte, ein Gefühl für den Wirkungsgrad einer LED zu erhalten. Als Antwort auf den häufig ausgesprochenen Satz "Eine LED wird doch nicht heiß."


    Das Bild zeigt eine 3W-LED, deren Kühlfläche auf ein Stück Kupferblech mit 2mm Stärke aufgelötet ist. Nach kurzer Betriebsdauer hat sich das gesamte Kupferblech so stark erhitzt, daß man es nicht längere Zeit berühren kann.


    Es ist also nur schwer vorstellbar, wie innerhalb des Volumens einer Standlichtlampe die Abwärme dieser 3W-LED an die Umgebung abgeführt werden könnte. Und wir reden hier von 3W - noch gar nicht von 5W. Eine LED darf bei Weitem nicht so heiß werden wie eine Glühlampe und daher ist Kühlung wichtig. Auch unter der Annahme, daß die Entwicklung von LEDs voranschreitet und der Wirkungsgrad angehoben werden kann, ist es wegen der Abwärme unwahrscheinlich, daß es jemals eine 5W-LED-Standlichtlampe geben wird. Ist auch nicht notwendig, denn schon die gezeigte 3W-LED hat eine so große Blendwirkung, daß man sie nicht als Standlicht einsetzen wollte. Kurz gesagt - niemand kann derzeit eine 5W-LED-Standlichtlampe anbieten. Macht ja auch keiner. Bleibt die Frage: Was kaufe ich denn da tatsächlich für ein Ding, wenn ich eine LED-Standlichtlampe kaufe? Antwort: Ich kaufe etwas, von dem der Hersteller denkt, daß es eine Standlichtglühlampe ersetzen könnte. Das ist alles.


    Dem Anwender bleibt nur eins: Die Lampe seiner Wahl zu kaufen und selbst zu beurteilen, ob ihm das Licht reicht. Nur nebenbei: Habe ich so gemacht - und nach zwei Wochen wieder Glühlampen verbaut. Möglich, daß ich noch nicht die richtige LED-Lampe gefunden habe.


    Gruß,
    Andreas

    Hallo Frank,


    Autsch...hoffentlich hast du dir mit dem 2 tägigen Experiment nicht dauerhaft die Kupplungsbeläge geschädigt. [...] Ich drück dir die Daumen.


    danke für's Daumendrücken! Zumindest im Verhalten ist die Kupplung wieder wie zuvor.


    Merke: Nicht alle modernen Additive die für`s Auto gut sind, sind auch für`s Motorrad gut! (außer dem BMW Roller: Trockenkupplung)


    Aus diesem Grund habe ich das gezeigte Castrol Motorradöl genommen, welches für die Verwendung in Naßkupplungen vorgesehen ist. Hat aber dennoch nicht funktioniert.


    Gruß,
    Andreas

    Liebe Leute,


    sollten eines Tages alle Rätsel dieser Welt gelöst sein, wird sicher bis zuletzt doch noch eine Frage unbeantwortet bleiben: Welches Öl tu ich in die Mopete? Schließlich möchte man ja möglichst die schönen Eigenschaften moderner Öle ausnutzen. Auf dem Weg zur Beantwortung dieser Frage bin ich nun einen großen Schritt vorangekommen:


    Aus meiner XT600-Zeit hatte ich noch einen Kanister vollsynthetisches Castrol übrig - gedacht als Experiment, um das ausgesprochen launische und meistens schaltunwillige Getriebe des XT-Traktors zur verbesserten Mitarbeit zu bewegen. Der Verkauf der XT kam dem Experiment zuvor. Was also tun mit dem wertvollen Schmierstoff in der güldenen 4-Liter-Karaffe? Der Tmax soll ihn kriegen!



    Naja, zumindest war es interessant, anschließend die zahlreichen Betriebsbedingungen zu erforschen, unter denen die Kupplung rutscht. Die Premium-Soße mit dem JASO MA-2 Siegel ist ist nach zweitägiger Zirkulation im Ölkreislauf des Tmax inzwischen bei der Schadstoffsammelstelle und den Tmax schmiert nun wieder ein mineralisches Öl von Polo zu weniger als dem halben Preis: Viscoil 4T SAE 10W-40 4000 ml, Best-Nr. 55010100021.


    Ende des Experiments.


    Gruß,
    Andreas

    Zum Abstützen des Vorderteils des (SJ06-)TMax habe ich mich von tobaccos Vorderradausbau-Stütze inspirieren lassen. Eine schöne Lösung, die ich lediglich durch eine Höhenverstellung ergänzt habe. Die Höhenverstellung sollte das Aus- und Einfädeln des Vorderrades erleichtern - und vielleicht hilft sie ja auch mal bei anderen Arbeiten.



    Der billigste Scherenwagenheber, den ich finden konnte.



    Wußte ja nicht, ob das Ganze überhaupt klappt. Hat's dann aber doch.



    Die eigentliche Stütze ist ein Ladenband und der Haken ist eine M10 Schloßschraube, deren Kopf ich zur Erleichterung des Unterhakens am Fahrzeugrahmen etwas befeilt habe.



    Bis die Werkstatt die Reifen gewechselt hatte, stand der TMax so einen Tag lang auf der Straße.


    Gruß,
    Andreas

    Hat jemand schon von der alten Pumpe die Innereien(Kontakte,usw.) sich genau unter die Luppe genommen?
    Vieleicht sieht man was auffälliges...
    [...]


    Soweit ich das bisher erkennen konnte, verwendet Piaggio in ihren Einspritzer-Vespas die gleiche Pumpe, wie sie Yamaha im Tmax verbaut. Nachdem ich vor ein paar Jahren mit der Vespa zu den Benzinpumpenliegenbleibern gehörte, habe ich die Pumpe mal aufgeschnitten:





    Eine elektrische Ausfallursache schied aus. Sattdessen fiel auf, daß das Pumpenrad (das schwarze Kunstoffbauteil) in axialer Richtung keinerlei Spiel hat. Die beiden Gehäuseflächen, an denen das Pumpenrad anläuft, sind aufgerauht - durch diese Rauhigkeit gleitet das Pumpenrad dort auf einem Flüssigkeitsfilm ab. Nach einer gewissen Betriebsdauer der Pumpe ist die Rauhigkeit heruntergeschliffen. Der Flüssigkeitsfilm wird zu dünn und das Pumpenrad läuft schwergängig. Mit der Temperatur nimmt die Schwergängigkeit zu - was plausibel ist, wenn die Temperaturausdehnung des Kunststoff-Pumpenrades höher ist als die des Metallgehäuses. Zusammen mit dem nicht vorhandenen Spiel gibt es möglicherweise eine positive Rückkopplung, also einen selbstverstärkenden Effekt: Zunehmende Schwergängigkeit erwärmt das Pumpenrad, dieses dehnt sich stärker aus, als das Pumpengehäuse, und das Ganze verstärkt sich, bis das Pumpenrad klemmt.


    Dies sind meine Schlußfolgerungen aus Beobachtungen an meiner Pumpe. Ich kann mir aber vorstellen, daß diese Ursache auch für die Ausfälle anderer Pumpen verantwortlich sein kann.


    Gruß,
    Andreas