Beiträge von Alpenroller

    Hallo hot-wheel,


    Frage zum Malossi-Wandler.

    Ich fahre eine T-max bj. 2017 mit JCosta-Vario IT6052. Leider dreht meine Vario beim Beschleunigen nicht hoch genug, dh ob ich vom Stillstand oder ab 40 km/h oder ab 60 kmh wegbeschleunige, erreiche ich je nach verwendeter JCosta Stiftsgewichte nur folgende Beschleunigungs-Drehzahlen:

    1. 15,2 g: ca 6000...6100 U/min (sehr selten kurz 6300, aber gleich abfallend auf 6100 U/min).

    2. 16,4g: ca 5700 .. 5900 U/min

    3. 18g: ca. 5800 U/min.


    Dabei ist bei Konstantfahrt mit 15 g Stiftsgewichten die Konstantdrehzahl bereits ziemlich hoch, zb bei 100 km/h 5200...5500 U/min. Mit 16,4 g entsprechenden die Konstantfahrt-drehzahlen ca. der Serienvario und mit 18g ist die Übersetzung etwas länger.


    Jetzt bin ich am überlegen eine neue Steigscheibe mit steileren Führungsschlitzen einzubauen, Malossi oder Polini.


    Bei Malossi gibt es 36 und 38° Ausführung, bei Polini 37°. Je steiler dieser Schlitz, desto größer der Drehzahl-Anstieg beim Beschleunigen, oder?

    1. Welche würdest du einsetzen?

    2. Wie sind deine Langzeiterfahrungen damit, hält die Steigscheibe bzw verschleißen die Führungsschlitze und Metallstifte rasch ?


    3. Wieviel bringt eine härtere Feder Drehzahl-Anstieg beim Beschleunigen, bzw ist die Drehzahl dann leider nachteilig auch bei Konstantfahrt immer höher?


    Sind viele fragen, aber ich bin mit meinem Latein leider am Ende, ich möchte endlich 6700 U/min beim beschleunigen am Tacho sehen (entspricht ca. +4,2 Mehr-PS).


    Vielen dank und liebe Grüße

    Alpenroller

    Ich habe es getan, die Original-Batterie mit 3,9 kg (gewogen) durch eine Li-Batterie mit 5 Ah und 0,72 kg (gewogen) ersetzt. Einsparung 3,2 kg !!!

    Ergebnis: die T-max fühlt sich beim Handling um 10 kg leichter an (kein Wunder, die Batterie liegt ja ungünstigst am höchsten Punkt). !!!

    Rechnerisch entsprechen -3,2 kg Mindergewicht 1/10 sec verkürzte/verbesserte Beschleunigung.

    Und wegen +10°C mache ich mir 0 Sorgen, denn die Startleistung bei -18 °C entspricht der Original-Batterie.

    😁

    Meine Verständnis-Zusammenfassung


    I. Aufbau


    1. Die motornahe fixe Vario/Kegel-Scheibenpaar mit Sternverzahnung und mit 160 Nm angepresst, dreht stets mit Antriebswellen-Drehzahl.


    2. Die axial verschiebbare und frei drehbare bzw. nicht fixierte Vario/Kegel-Scheibe (also nicht wellenverbunden) beinhaltet die Gewichtsstifte. Bei der JCosta-Vario wird der Riemen nur einseitig, dh nur von der starren Original-Kegelscheibe angetrieben (da die JCosta-Kegelscheibe ja frei gelagert ist) !


    3. Wellenhülse: diese ist durch die Mutter am Wellenende mit 160 Nm verdrehsicher geklemmt. Auf dieser Hülse gleitet bzw wird die verstellbare Varioscheibe verschoben.


    4. Glocke: zwischen Hülse und Mutter mit 160 Nm eingeklemmt. Die Glocke beinhaltet im Krümmungsradius (Glockenecke) die Übersetzungsgeometrie.


    5. Vario-Funktion, Übersetzung allgemein


    Drehzahl-Anstieg => Zunahme der Zentrifugalkraft F:

    F = m * a = m * w² * r = m * r * (2 π f )² => n ⟩ => a ⟩ => F ⟩.

    Bei Drehzahlzunahme wandern die Stiftspitzen entlang der Glocken-Krümmung halb-radial nach außen (Krümmung weist in Richtung der starren Scheibe) und verschieben infolgedessen die verstellbare Kegelscheibe nach innen, dh in Richtung geringere Scheibenabstände. Der Riemen wird gequetscht und wandert nach außen und die Übersetzung wird größer.


    6. Das korrespondierende Kegelradpaar auf der Abtriebsseite


    Das hintere Kegelradpaar mit Feder ist das Gegenstück der Antriebs-Vario. Die Feder ist im Gleichgewicht mit der vordereren Zentrifugalkraft und dient zur konstanten Riemenspannung. Bei Änderung der Federate ändert sich somit auch das Übersetzungsverhältnis bzw Drehzahlniveau bei der Vario.

    Härtere Feder => höheres Drehzahniveau erforderlich um bei der Vario den Riemen gegegen die hintere Federkraft hochzudrücken. Grundsätzlich liegt nun eine höhere Riemenquetschung vor (bessere Kraftübertragung, aber höherer Verschleiß).


    III. Beschleunigung


    1. Softe Beschleunigung: es nimmt langsam die Motordrehzahl zu, aber die Vario reagiert wenig (praktisch keine Änderung der Übersetzung), dh Geschwindigkeitszunahme hauptsächlich über steigende Motordrehzahl.


    2. Vollgas-Beschleunigung und Zurückschalten der Vario


    a. Ein Leistungs-/Drehmomentstoß liegt vor

    b. Durch den Leistungsstoß wird kurzzeitig der Riemen eingezogen, somit kürzer übersetzt und die JCosta-Verstellscheibe gewaltsam in Richtung Glocke gedrückt (=Gummibandeffekt/Delay"). Die Stifte rutschen folglich halbradial aus der Krümmung etwas nach unten richtung Achse. Da die JCosta-Scheibe/Verstellscheibe die korrespondierende Gegenkraft auf den Riemen aufbringt, muss sie sich aber mit derselben Drehzahl wie die Antriebscheibe drehen (allerdings wird die Verstellscheibe vom Riemen angetrieben!). Eventuell wahrscheinlich aber aufgrund der Nicht-Fixierung und Trägheitsmasse wird es einen kleinen Schlupf geben zw. Verstellscheibe u. Riemen und somit zw. Stiften und starrer Glocke, was den Stiftspitzenverschleiß auslöst. Dass ist der Unterschied zur Original-Vario, wo die Verstellscheibe zwar axial verschiebbar, aber verdrehsicher verzahnt auf der Welle sitzt und der Riemen somit beidseitig gleichmäßig angetrieben wird.


    c. (Die nachfolgenden Betrachtungen sind wahrscheinlich nicht zutreffend => Aufgrund der Trägheitsmasse der Verstellscheibe (die nicht sofort Hochdrehen kann) verharrt diese für einen kurzen Moment in der bislang gefahren (kurzen) Übersetzung und der Riemen rutscht einseitig auf der Seite der Verstellscheibe durch. In diesem kurzen Moment schafft es der Motor hochzudrehen. Da aber die Verstellscheibe mit derselben Kraft wie die Antriebsvario gegendrücken muss, wird sie nach Überwindung des kurzen Schlupfes dieselbe Drehzahl wie die Abtriebs-Scheibe erreichen und beginnt mit dem länger Übersetzen).


    Zwischenfrage an Georoller: kann es sein, dass meine Stiftlängen zu lang/kurz sind und somit in der Glocken-Krümmung falsch liegen und somit zuwenig rausrutschen können und deshalb zuwenig kurz übersetzen und folglich die Beschleunigungsdrehzahlen zu gering sind? Oder das die Glockenkrümmung nicht passt, oder die Bohrungen der Verstellscheibe zuwenig tief oder zu tief gebohrt sind?


    Motor dreht jetzt hoch => n⟩ => a⟩ => F⟩ => Verstellscheibe wird gedrückt/verschoben, Übersetzung geht auf lang, bei konstanter Motordrehzahl nimmt die Fahrgeschwindigkeit nun ständig zu.

    Nehme ich nun die Beschleunigungs-Gasstellung etwas zurück, zieht es den Riemen aus der eingezogenen "gequetschten" Position wieder etwas heraus und die Übersetzung wird wieder länger.


    Zwischenfrage an Georoller: Wenn die hintere Feder (Abtriebsseite) "weicher" als original wäre, dann sollte eigentlich der Riemen bei der Antriebsseite leichter weiter hinein gezogen werden können? Und die Beschleunigungs-Drehzahlen müssten höher/besser sein ? Dann wäre eine weichere und nicht härtere Feder die passendere bei zuwenig Beschleunigungs-Drehzahlen?


    IV. leichtere Stiftgewichte


    Werden nun leichtere Stifte eingebaut (geringere Zentrifugalkräfte bei selber Drehzahl). Die Übersetzung ist nun kürzer, da die leichteren Stifte weniger stark in die Glockenkrümmung hineingedrückt werden und die Verstellscheibe weniger in Richtung längere Übersetzung verschieben.

    Die bewegliche Varioscheibe verschiebt sich nun erst später bei höherer Drehzahl, da die Stiftgewichte leichter sind und die Zentrifugalkräfte durch höherer Drehzahl kompensiert werden müssen. (Die radiale Zentrifugalkraft muss bei den schrägen Stiften natürlich in seine horizontalen und vertikalen Vektoren zerlegt werden, da nur der Horizontalanteil die Varioscheibe verschiebt).


    Liebe Grüße

    Alpenroller

    Hast Recht.

    Neue Erkenntnis: die Übersetzung bleibt trotz Besch!eunigung kurze Zeit "kurz", bis eben durch den Drehzahlanstieg die Zentrifugalkraft zunimmt und erst dann die bewegliche Vario verschiebt (länger übersetzt). Dh die bewegliche Scheibe dreht eigentlich immer gleich schnell wie die starr verzahnte, also gibt es KEIN RIEMENDURCHRUTSCHEN. Man-o-Man - bis man dieses simple Teil versteht.

    Wir brauchten eine Skizze, ich versuche es mal verbal anhand der JCosta-Vario (ist ja gar nicht so einfach)


    1. Die MOTORNAHE KEGELSCHEIBE ist mit der Welle FIX verzahnt, dreht sich somit starr verbunden immer mit Wellendrehzahl.


    2. Die HÜLSE: ist über die Welle geschoben und stützt sich an der motornahen Kegelscheibe ab (und wird mit der MUTTER am Wellenende fest, also nicht verdrehbar eingespannt).

    Über der Hülse liegt das frei VERSCHIEBBARE ( =bewegliche) KEGELRAD (die zweite Hälfte/Gegenstück der Vario, also die zweite Kegelscheibe mit den Stiften, zb die JCosta).

    Dann folgt die ebenfalls eingespannte GLOCKE und abschließend die Mutter. Somit ist alles starr verbunden (160 Nm Klemmung durch die Mutter), AUSSER das auf der Buchse entlang der Welle verschiebbare BEWEGLICHE Kegelrad mit den Stiften/Gewichten).


    3. VARIO-FUNKTION bei GAS-AUFREISSEN

    (Meine Interpretation nach langem Nachdenken):

    Motor dreht blitzartig hoch, weil die bewegliche Varioscheibe zu träge ist (Trägheitsmoment) und nicht starr verbunden ist , und somit die aktuell bestehende Übersetzung (vor dem Gasgeben) kurz beibehalten wird. Dh. Starre Varioscheibe und Glocke beschleunigen mit Motor/Wellendrehzahl hoch, ABER die bewegliche Varioscheibe bleibt hinten, ist zu langsam. Daher nutzen sich die Stift-Spitzen auch ab! Dh weiters, es muss ein leichtes Riemenrutschen vorliegen, da beide Varioscheiben unterschiedliche Drehzahlen während der Vollbeschleunigung aufweisen!

    Während der Motor Richtung Vollgas hochdreht, führt der Reibungswiderstand zwischen den Stiftspitzen (der beweglichen Kegelscheibe) und der eingespannten und somit auch mit Wellendrehzahl drehenden Glocke und auch der Riemen zum Mitnehmen/Hochbeschleunigen der beweglichen Varioscheibe und somit zum Übersetzen auf eine längere Übersetzung. Dadurch wird die Fahrgeschwindigkeit laufend höher bei konstant hoch drehendem Motor.

    3a. Werden nun leichtere Stifte eingebaut (geringere Zentrifugalkräfte bei selber Drehzahl), so sind die Reibungskräfte der Stifte auf die Glocke geringer und der Motor dreht vermutlich schneller hoch (weil die bewegliche Varioscheibe länger in der kurzen Übersetzung verharrt ). Die Übersetzung ist kürzer, da sich die leichteren Stifte weniger stark abstoßen (Zentrifugalkräfte geringer = m * a) und somit die bewegliche Varioscheibe erst später bei höherer Drehzahl in Richtung Motor verschiebt, also erst bei höheren Drehzahlen länger übersetzt.

    Zb Stifte 18g: => F18 = 0,018 kg * a18 [m/s²]

    vs. Stifte 15g: => F15 = 0,015 kg * a15.

    (Die radiale Zentrifugalkraft muss bei den schrägen Stiften natürlich in seine horizontalen und vertikalen Vektoren zerlegt werden, da nur der Horizontalanteil die Varioscheibe verschiebt).


    4. Die KUPPLUNG

    Weiß zwar derzeit noch nicht genau wo diese beim T-max sitzt (wahrscheinlich auf der Variowelle), aber bin mir ziemlich sicher, dass zuerst beim Anfahren ab ca. 2000 U/min die Kupplung schließt und dann infolgedessen die Variowelle kraftschlüssig angetrieben wird (beim X-max 300-er Roller allerdings sitzt die Kupplung am Gegenstück der Vario, also innerhalb der (Getriebe-)Abtriebs-Scheiben (am Ende des Varioriemens, dh auf der Rad-Antriebsachse).


    Da ich lange überlegt habe, bitte ich um Korrekturvorschläge, falls mein Verständnis falsch ist, da ich auch die Vario verstehen will, weil meine T-max mit 16,4 g Stiften 5700 U/min dreht, die vom Geo mit 18 g 6200 U/min und bei einem Dritten mit 18 g 7200 U/min.


    LG der Alpenroller (dessen Verkleidung aufgrund beherztem Kurvenschneiden aufgesessen ist).

    Ok, dh härtere Feder '=> späteres Hochschalten '= höhere Beschleunigungsdrehzahlen?


    Übrigens habe Ich hartnäckig dreimal Costa Spanien per email kontaktiert. Antwort: Die IT6042pro passt für Tmax ab 2017 und der "washer"-Ring muss unbedingt montiert werden und das "Beste, getestete Stiftgewicht sei 15 g". Bei mir drehte der Tmax damit aber auch nur 6100 U/min und hatte damit aber bereits zu hohe (+400-500 U/min) Konstantfahrt Drehzahlen.

    Jetzt mit 16,5 g habe ich , wenn ich von 20 kmh wegbeschleunige 6100 U/min, bei allen anderen Bedingungen nur 5700 U/min. Selten hatte ich aber 6300 und zweimal 6500 U/min, da hat es mich fast vom Roller geworfen. Wenn ich nicht wüsste, dass bei höheren Beschleunigungsdrehzahlen die Fahrleistung so eklatant besser ist, wäre es mir egal. Außerdem merke ich, wie der Tmax ab 130 kmh richtig stark beschleunigt, weil er dann in den Bereich 6300 bis 6500 upm kommt.

    Um wie viel % soll die Feder stärker sein?

    Sind mit neuer härterer Feder dann auch die Konstantdrehzahlen höher?

    Ich habe jetzt 4300 km auf dem neuen Tmax, davon mit JCosta 2500 km gefahren. Warum soll die Feder bei einem neuen Tmax zu schwach sein?

    Hallo Forum, ich habe mir heute bei meiner 530SX die Costa mit 18g einbauen lassen bei Salamon (Sopron) und gleich nach 2 Stunden wieder die 180km nach Hause gefahren mit einem breiten Grinsen 😊😊👍.Ich muss sagen es entspricht genau so wie es Georoller gesagt hat. (ruhiger Lauf, bei 130 ca. 400 Umdrehungen weniger als Original und trotzdem eine sagenhafte Beschleunigung). Kann sie nur empfehlen.

    Gruß Hubsi

    :daumenhoch:

    Servus hubsi,

    Wie hoch sind deine Beschleunigung Drehzahlen mit 18g Stiften?

    ich habe meine als Vorführer mit bereits aufgespielter neuer Motor-Software gekauft. Ich weiß nur, das meine vorige T-max STD bj.17 175 kmh lief und deutlich stärker wie die neue ohne Sport-Vario war. Mit JCosta geht die neue DX bis 150 km/h schon besser als meine vorige, aber darüber war die alte trotzdem deutlich stärker.

    Servus weiki, die Vermutung dass die Elektronik dagegenregelt habe ich auch. Bezüglich Höchstgeschwindigkeit bin ich ohnehin sauer, da ich typisch 160 und selten 168 kmh erreiche.

    servus weiki,

    Mich frisst der blanke Neid. Wie ist das nur möglich, das meine T-max nicht mehr dreht als 6100 U/min bei 100 kmh. Beim Wegfahren habe ich ohnehin nur 4500 upm linear ansteigend bis 100 kmh auf 6100 U/min. Und in der Stadt vielmzu hohe 5000m upm.

    Habe schon alles versucht: 3-mal Jcosta aus/eingebaut mit 17,3g, 15,1g und aktuell 16,53g. Dazu einmal sehr kräftig, einmal mittelkonzentriert und aktuell ohne Grafitpulver. Wie viel Km bist du damit gefahren, und war der Costa-Effekt sofort nach dem Einbau bereits spürbar? Wieviel km hat dein t-max am Tacho? Ich habe 2500 km am Tacho.

    Habe an Costa Spanien geschrieben, aber nur Marketing-bla-bla als Antwort erhalten.


    Lg josef

    Servus Cabrio,

    Mit wem hast du bei Costa gesprochen, hast Du eine Tel. für mich?

    Ich hatte mit 3 potentiellen Lieferanten Kontakt, einer sagte passt, einer sagte passt nicht und einer sagte ausprobieren und die Firma JCosta sagte nach 4 Monaten Antwortzeit per Email "ich soll die XRP nehmen", was ich ablehnte, da nur für Racing und nur mit Sportauspuff. Und Geo hatte diese XRP im Einsatz, Ergebnis: praxisuntauglich zu hohe Drehzahlen.

    Aktuell schreibe Ich nochmals an Jcosta Spanien, die unbedingt meine T-max Motornummer und IT6052-Nummer wissen wollen.

    Bericht mir bitte unbedingt deine Erfahrungen und den Kontakt.

    Ad Fettbelag: habe ordentlich Grafit Pulver eingetragen, wohl zuviel des Guten 😁.

    Fett ist keines dabei, die Hülse lässt sich im Gegensatz zur Original-Vario (die hat ja ein gewaltiges Losbrechmoment) leicht bewegen.

    Jetzt grüble ich, ob ich statt der 15,1g die schweren 18g einbauen soll? Bei mir waren aber die 17,4g Stifte nicht der Bringer, max. Beschleunigungs-Drehzahlen bei 80-110 kmh nur 100 U/min höher und über 120 kmh sogar -100 U/min niedriger als in der Original-Vario (nur beim Wegfahren bis ca 80 kmh waren die Beschleunigungs-Drehzahlen höher als Original!!!!l).

    Die Hülse ist ja eingeklemmt, sie muss daher mit Wellengeschwindigkeit gleich mitdrehen, dh darf nicht andere Geschwindigkeit haben. Da sie aber Schleifspuren hat, muss sie sich verdreht haben - confused.

    Dein keilrippenriemen wird auch nicht höher als bei mir steigen, das heißt 2 mm unter dem Rand sein, weil: 7300/6900 U/min * 170 kmh => 180 kmh, dh du hast die gleiche Übersetzung wenn du 180 fährst, weil eben deine Drehzahl höher ist bei gleicher Übersetzung. Du kannst dir das öffnen der Vario zum Kontrollieren ersparen.

    Dein zuRiemen wird sicher nicht am Gehäuse schleifen, aber wahrscheinlich ganz draußen auf der Scheibe sein.

    Die Stifte habe ich beim Einbau angemalt, bislang ist nicht mal die Farbe an der Spitze weggeschliffen nach 350 km.

    Aber Sorgen macht mir die Rolle: Durchmesser Ende1: 1 35,05 mm und auf Ende 2 : 34,95. Die Rolle wackelt ca. 0.5 mm in der Hülse (Fahrleistung ca. weniger als 500 km).


    Frage: die Hülse ist Innen stark in Drehrichtung abgeschliffen, dh die Welle muss relativ zur Hülse Durchrutschen ! Auf beiden Enden sichtbar !!!! Wie ist das möglich, die Schraube ist mit 160 Nm angeknallt !!

    Danke für die Infos. Ich habe meine Vario soeben wieder ausgebaut. Habe gerade die 15 Gramm Stifte nachgewogen, sie haben exakt 15,1 Gramm. und damit drehte die Vario ganz gleich wie bei dir, dh kurzzeitig 6300 und fällt dann auf 6100 Umdrehungen pro Minute ab.

    Da frage ich mich schon , warum die 15 Gramm nicht höher drehen als die 18g, damit ist das Gewichts-Tuning mit 15g ja vollkommen sinnlos. Man erhält lediglich erhöhte Dauer- Drehzahlen bei konstanter Fahrt von 10...160 kmh. Das traurige ist ja nur , dass die 6100 Umdrehungen nur bei 100 kmh vorlegen. Wenn ich bei ca. 50 kmh Vollgas gebe, erreiche ich kaum mehr als 5200 bis 5500 Umdrehungen.

    Ausgesprochen interessant wäre zu wissen , ob die Vario EVO3 im neuen tmax noch das alte Verhalten hat, oder sich auch so verhalten würde wie die neue 6052pro. Denn dann würde das bedeuten, dass der hintere Teil der Vario für die Drehzahl-Erhöhung zuständig ist und nicht die Jcosta-Vario!

    Übrigens ist der Keilrippenriemen bei der Jcosta Vario bei mir ganz nach oben gefahren , das heißt bis auf 2 Millimeter unter dem äußeren Rand (dabei war meine maximale Geschwindigkeit 170 kmh am Tacho). Dann müsste der Riemen bei dir bereits bis auf die äußerste Kante gekommen sein, da du ja 180 kmh erreichst.

    LG josef

    Grüß Euch,

    anbei meine Gesamtzusammenfassung der Wirkung der Jcosta und inkl. einer ECU-Programierung. Die Herleitung war ausgesprochen zeitintensiv, also bitte um Nachsicht, falls sich ungewollte Fehler eingeschlichen hätten.


    Man sieht, die größte Wirkung tritt bis 30 kmh, und sehr ordentlich zwischen 35 bis 100 kmh ein.

    Wenn Ihr ausreichend lange die Tabelle studiert, sollte sie verständlich werden. Ich könnte sie erklären, aber ich versuche es vorerst unkommentiert. Im übrigen bewirkt eine JCosta alleine rechnerisch die Beschleunigung von 7 auf 5,4...5,8 sec zu verkürzen (User beschreiben gemessene 5,5 sec). Mit optimistischer ECU-Programmierung beträgt die Beschleunigung ca. 4,8...5,0 sec. Weitere Umrechnungen (Gewichts- u. Übersetzungskorrekturen) liefern Fahrleistungen einer GS 1150 mit 85 PS, was ich praktisch bestätigen kann (in und aus engen und mittleren Kurven ist bzw kann der T-max schneller sein [außer der ausgefuchste GS-Fahrer fährt und schaltet perfekt], auf 120 kmh sind beide annähernd gleich schnell, über 120 kmh zieht die GS davon).


    Viel Spaß 😀

    So , danke für das Posten Eurer Erfahrungen. Kann mir jetzt denken, warum meine frisch eingebaute JCosta IT6052pro im DX-max mit 15,3 g nicht mehr als 6100-6300 upm drehen will. Nach Ausbau der Vario musste ich feststellen, dass auch meine Hülse mit Überhitzungsspuren sowie klebrigem Graphit-Belag überzogen ist.

    Das Verschieben der Vario ist etwas zähe, kann das der Grund sein, dass die Vario/Motor zuwenig/zulangsam hochdreht ?

    Ich habe penibelst entfettet, aber das Rollenlager vor der 29-Mutter, das in den Alu-Gehäusedeckel mündet, dürfte das Schmierfett auf die Costa-Hülse geschleudert haben. Aber wenn die Vario "festklebt", dann müsste sie ja eher zu hoch als zuwenig Drehen, oder? Außerdem ist mir aufgefallen, dass bei Konstantfahrt die Drehzahlabsenkung ca. 0.5...1 km dauert, was wiederum auf ein Zeichen für die langsame Verstellung Vario auf Hülse aufgrund des klebrigen Grafitbelags deutet.

    Frage1: muss das Grafitpulver überhaupt auf die Hülse aufgebracht werden?

    Frage 2: Kann ich das gesamte System: Hülse, Vario-Käfig, Welle mit Kalt/Bremsenreiniger entfetten, oder ist der Käfig aus einer porösen, Spezialölgetränkten Sintermetallegierung, die dann kaputt ist?

    Ich darf nachfolgend berichtigen.

    Der Touring Modus fährt gemütlich an und bringt bei Vollast nur 30 PS ans Hinterrad (Überholen bei 100 kmh praktisch nicht mehr vernünftig möglich). Dachte zuerst auch, wer braucht so einen Schmarrn, kann man doch mit der rechten Gashand easy dosieren. ABER der Sportmodus ist wirklich sehr aggressiv, dh beim Gasaufreisen wird unmittelbar der Motor beschleunigt, dh. Bei Nässe, Feuchte rutscht häufig sofort das Hinterrad weg. Aber nur der Sportmodus liefert auch die vollen 37-39 PS ans Hinterrad. Die normale Standard T-max liegt bei der Gasannahme meinem Gefühl nach bei 2/3 vom Sportmodus des DX. Interessanterweise ist dieser T/S-Schalter ziemlich sinnlos, der normale T-max ist ideal abgestimmt (Weiß ich auch erst nachdem ich vom T-max Standard auf DX upgegraded habe). Denn mit Sportmodus ist das Fahren in der Stadt und bei Feuchte unangenehm, zu spontane/ruckartige Gasannahme. ABER MIT SPORTMODUS HAT MAN WEDER MEHR DREHZAHLEN NOCH MEHR PS ALS DER NORMALE T-MAX, LEDIGLICH DIE GASANAHME IST DEUTLICH AGGRESSIVER. Beim flotten Kurven ist dies allerdings angenehmer, weil der Delay (Zugannahmeverzögerung) spürbar kürzer ist.

    Da ich sämtliche Drehzahlen bei Konstanfahrt und Beschleunigung vom Standard und DX erfasst habe, kann ich sagen, dass keine Drehzahlunterschiede vorliegen. Das einzige was mir auffällt ist , dass der DX mit Dunlop Reifen und Kofferträger (ca. 6 kg schwerer als der Standard) wesentlich träger im Handling, bei der Beschleunigung und bei der Endgeschwindigkeit ist.

    Nun zur Jcosta: Meine JCosta-Vario dreht bis 60 kmh ca +400 U/min und bis 100 km/h +200 U/min höher als die Serien-Vario . Und diesen bescheidenen Drehzahlunterschied spürt man allerdings (Zb 4600 vs 5000 U/min entsprechen +5 PS am Hinterrad). Ich würde gerne meine Kalkulationen PS, Beschleunigung, PS am Hinterrad etc. reinstellen, geht nur leider nicht, ist nämlich wirklich ausgesprochen interessant, wenn man sieht, dass die Fahrleistungen bei funktionierender JCosta einer GS 1150 entsprechen).


    dh

    Naja, so um die Ecke liegen wir km-mäßig beide gerade nicht. Will ja nicht stochern, aber Geo's SX dreht ja auch nur 6100 U/min mit 18g.

    Stelle mal eine Frage in den Raum: Wer hat einen neuen T-max ab 2017 mit funktionierender JCosta?

    Vielleicht ist grundsätzlich etwas am neuen Antrieb anders?

    Mit T-(ouring)--Modus nochmals alle Drehzahlen minus 300 U/min.

    Zudem sind 7000 ohnehin nicht erreichbar, schneller als 160 kmh läuft die nicht und dabei habe ich 6700 U/min.

    Bin am überlegen diesen Costa-Mist in die Tonne zu werfen.

    Bin sehr sauer.

    Danke für die Infos.

    Der Riemen steht bei mir ca 2mm über die Scheibe und hat ca. nicht ganz 1-2mm Luft bis zum Gehäusedeckel.

    Trotzdem, ich möchte wissen, warum die IT6052pro mit 15,3g bei 100 kmh nur kurz 6300 (fällt dann auf 6100 ab) U/min dreht und unter 100 km/h ohnehin noch weniger?

    Habe heute mein Motorkontrolleuchte zurücksetzen lassen. Lt. Mechaniker schaltet sich diese ein, wenn der Roller am Hauptständer läuft und stellt sich nicht mehr selbständig ab, weil dies angeblich eine Euro4-Vorgabe ist "Alter Verwalter, jedes Mal in die Werkstätte fahren um die Kontrollleuchte zurück zu stellen wenn man einmal den Roller am Hauptständer betrieben hat".

    Ja genau , bei VOLLGAS ab 0 kmh (also aus Stillstand) habe ich die folgenden ansteigenden Beschleunigungs-Drehzahlen!!!


    Zb.1 Mit 17,4g bei 50 kmh 5500; bei 70 kmh 5700; bei 90 kmh 5800; bei 100 kmh 5900; 110 kmh 6100 U/min ; 130 kmh 6200 U/min usw. Die Konstantfahrt-Drehzahl ist zb bei 100 km/h 4900 U/min.

    Wie Ihr seht erreicht mein T-max nicht ansatzweise die üblichen Beschleunigung-Drehzahlen von zb 6500 U/min für 18g Stifte.


    Zb.2 Mit 15,3g: 50 kmh 5800; bei 70 kmh 6000; bei 90 kmh 6200; bei 100 kmh 6300; 110 kmh 6400 U/min , bei 130 kmh 6600 U/min usw. Die Konstantfahrt-Drehzahl ist zb bei 100 km/h 5050 U/min. Wie Ihr seht erreicht mein T-max nicht ansatzweise die üblichen Beschleunigung-Drehzahlen von zb 6800-7000 U/min für 15,3 g Stifte.


    Zb 3 Original-Vario: 50 kmh 5100; bei 70 kmh 5400; bei 90 kmh 5700; bei 100 kmh 5800; 110 kmh 6050 U/min , bei 130 kmh 6250 U/min usw. Die Konstantfahrt-Drehzahl ist zb bei 100 km/h 4800 U/min.

    Ich lade heute meinen Frust ab, sorry im Voraus.


    Anbei meine Zusammenfassung der JCosta in der t-max 2017 DX mit 15,5 g versus 17,5g vs Original-Vario.

    Ich bin der Meinung, am neuen t-max funktioniert gar nichts wie bislang.

    Bin heute genervt, da meine Motorkontrolleuchte dauerhaft leuchtet und heute keine von 4 Werkstätten Zeit hatte und ich den ganzen Tag damit verloren hatte.


    Nun kurz zur JCosta; mit 15,5g dreht sie 6300 U/min bei 100 kmh, keine Spur von 6800 oder gar mehr. Mit 17,4g hatte ich 5900 U/min bei 100 km/h, ganz gleich wie die originale Vario! In der Jcosta habe ich nach 400 km bereits ordentliches Spiel zwischen Buchse und Käfig, fast 0,4 mm geschätzt. Und ja, mit 15,5g zieht sie echt toll, nur sind die Drehzahlen bei Konstantfahrt zu hoch, im Bereich 50-90 kmh sind es typisch 5000 U/min.

    Aktuell glaube ich, das wohl 16,5 g bei mir am besten passen würden, dann hätte ich prognostiziert ähnliche Konstantfahrt-Drehzahlen wie die Original Vario bei etwas verbesserten Beschleunigungs-Drehzahlen von ca. 6100 U/min. Für 6800 U/min müsste man ca. 11g Gewichte einbauen und praktisch den ganzen Tag nur mit Vollgas fahren.

    Habe aber derzeit keine Lust mehr umzubauen, weil 2h sind Illusion oder nur von Vollprofis zu bewerkstelligen (ich brauchte einmal 6 und einmal 4h, weil immer was klemmte, oder verloren ging, oder sich nicht einstecken ließ. Zudem habe ich das Gehäuse entgratet, da ich mir gleich in die Finger schnitt und die Alu-Kreuzschrauben mit dem Dremmel ausfräsen durfte, weil die Köpfe sofort ausgebrochen sind und diese Aluschrauben einoxidiert waren (wie kann man nur so blöd sein, 6 verschieden Schrauben unterschiedlicher Köpfe und Materialien zu verbauen). Kein Wunder, dass bei mir 2 Yamaha-Werkstätten ihre Konzession freiwillig zurückgelegt haben. (Bin auch deshalb sauer, weil ich für jeden Werkstätten-Besuch einen Urlaubstag verklopfen muss).


    Da ich zwei Stück T-max 2017 habe/hatte, kann ich mal berichten, dass zwei selbe Roller vollkommen unterschiedlich sein können !! (Auch bei unseren Pool-Firmen-Wagen merkt man bei 3 gleichen PKW's das alle 3 unterschiedliche Eigenschaften aufweisen).


    ROLLER 1: extrem Präzise, aber bei 120 kmh schlingert er in der Kurve, Verbrauch 3,8.…4,3 L/100 km und sparsam gefahren 3,3 L/100 km, aber er knirzt und knarzt stark, die Scheibe vibriert, Reifen Bridgestone SC (unglaublich gut bei Kälte, Regen, Sommer, Präzision, hat über 11000 km gehalten). Sehr gute Fahrleistungen, Fehlerfreier Roller, unglaublich leichtes Handling, sehr leise, keine Abgas-Gerüche.


    ROLLER 2: 100 % knarzfrei, klapperfrei, frontscheibe ruhig, Kunstoffe sind deutlich weicher, Fahrwerk wackelt überhaupt nicht bei 120 kmh, dafür FÜHLT er sich beim HANDLING an als HÄTTE er 250 kg! Sowas von schwerfällig, unglaublich. Die Test-Siegerreifen DUNLOP ROADSMART 3, sind die miesesten die ich je gefahren bin: UNPRÄZISE, halten unter 21°C gar nicht, rutschen auf dem weißen/gelben Bodenstrich ohne Vorwarnung blitzartig weg, und selbst bei 40 kmh rutschte mir beim Geradeausbeschleunigen das Hinterrad weg, weil es einfach durchrutschte.

    Verbrauch 4,6...5,3l/100 km, dh 1 l mehr als mein vorriger, selbiger Roller (hatte ja von meinen extrem geringen Verbräuchen berichtet, wollte nur niemand glauben !!!! Im weiteren ist mein neuer t-max doppelt so laut, er stinkt aus dem Auspuff wie ein 30 jahre altes Motorrad. Und seine Fahrleistung ist träge, müde, als hatte er 10 PS weniger. Kann es am Rückruf Werkssoftwareupdate liegen?

    😁Hallo 124cabrio1,


    Geht mir auch so seit letzten Freitag, wobei meine JCosta-Vario im T-max DX mit 17,5g erst 6000 U/min dreht. Morgen werde ich auf 15,5g umbauen um meine Wunschdrehzahl von 6500 U/min zu erreichen.


    Ad Kosten: die JCosta IT6052pro ist aktuell sehr günstig im Netz, 278-350€, oder frag Georoller (habe meine auch von Ihm, er ist ausgesprochen hilfsbereit).

    Den Arretierschlüssel gibt es bei amazon und ebenso die 1,1.8"-Nuss (fast 29-Nuss).


    https://www.amazon.de/gp/produ…tle_o01_s01?ie=UTF8&psc=1

    https://www.amazon.de/gp/produ…tle_o01_s02?ie=UTF8&psc=1

    https://www.amazon.de/Montagew…utomotive&sr=1-3-fkmrnull


    Ich habe das erste Mal umgebaut , ca. 6h gebraucht. Kein Hexenwerk, war nur vorsichtig, habe alles entgratet, Schrauben geölt, gereinigt, vermessen, fotografiert, studiert und ein Entspannungs-Bierchen dazugetrunken. Beim zweitenmal werde ich es in ca 2 h schaffen.


    Bezüglich erste Fahr-Erfahrungen: Mann kann es einfach nicht glauben (zwar schon so oft im Forum beschrieben, aber wenn es der eigene T-max ist, der plötzlich rennt wie von der Tarantel gestochen) dann gibt es nur mehr ein Dauergrinsen im Gesicht.

    Dann versteht man auch nicht, warum diese JCosta nicht bereits als Original Vario eingebaut ist. Momentan kämpfe ich mit ständigem Hinterradausbruch, selbst beim Geradeausbeschleunigen ist mir bei ca. 40 kmh das Hinterrad durchgerutscht (Gut, es hatte auch nur ca 15-18 °C). Momentan bin ich im 7-Himmel. Will gar nicht denken, falls doch mal eine neue t-max rauskommt die 60 PS hätte, da kann dann mit JCosta wirklich alles einpacken. :)

    Hallo, habe auch seit 3 Tagen die JCosta pro mit 17,4 g Stiften eingebaut. Bei mir sind ebenso nur 6000 U/min. Bin am überlegen, ob ich 15,5 g riskieren soll. Will ja auch nicht viel mehr als 6500 U/min Beschleunigungs-Drehzahlen und möglichst keine erhöhten Konstantfahr-Drehzahlen. Die Anfahrtübersetzung ist mit dem mitgelieferten Washer/Distanzring aber schon arg übertrieben kurz. Das Hinterrad rutschte mir schon mehrmals weg beim Anfahren.

    Lg Josef

    Ich wollte auch 17g, sind derzeit wohl nicht erhältlich. Muss demnächst meine neue JCosta in meinen neue T-max mit 18g einbauen. Enno56, welche Stiftgewichte hast du derzeit eingebaut?

    Sind ja auch viel zu teuer und erfreulicherweise gibt es jetzt auch vermehrte zusätzliche Konkurrenz. Ich habe meine t-max 2017 gerade verkauft und musste sie wegen dieser Frühlings-Aktion äußerst günstig abstoßen. Diese Aktion wird sich vermutlich auf alle Gebrauchten durchschlagen. Ich würde die T-max auch nicht mehr neu kaufen, sondern als Vorführgerät, ansonsten eine Kymco oder BMW.

    Servus Dolderbaron,

    ubd ich hadere ständig zwischen einer T-max DX und einer GS. Habe gerade meine T-max 2017 verkauft, weil mir die Windschutzscheibe zu laut war. Habe gerade eine Tmax DX gekauft (Elektro-Windschutz Scheibe +13 cm vrrstellbar) , und hadere weiter, ob eine GS nicht besser wäre. Da du beides kennst, kannst Du mal BITTE die PRAKTISCHEN Unterschiede im Alltag darstellen. ZB. wie ist der Windschutz auf der GS, wie ist das Gewicht im Alltag (der Topcase- Koffer muß ja immer drauf sein, damit hat sie dann ca. fast 260 kg). Ich hätte mein Traummotorrad, wenn die T-max ca 60...70 PS hätte, das Vorderrad 16-17" (viel besser auf schlechten Straßen) hätte, der Sitzkofferraum +50% größer wäre, die Sitzbank ca 2 cm niedriger wäre. Ich kenne 2 Fahrer vom Hörensagen die von der T-max auf die GS gewechselt haben, aber auch andere, die von der Goldwing auf die leichtere T-max downgegraded haben.