Verständnisfrage Funktionsweise Variomatik

  • Dachte eigentlich, ich weiß, wie die Variomatik funktioniert


    Habe aber jetzt beobachtet, dass der Drehzahlmesser sofort hoch geht, wenn ich Gas gebe. Meines Erachtens nicht proportional zur Geschwindigkeit.


    Wie ist das zu erklären?

  • Genau so ist es.

    Die Variomatik dreht sich erst ab ca. 6500 U/min,wenn die entsprechende Geschwindigkeit erreicht ist,mit Kurbelwellendrehzahl.

    Vorher dreht sich nur die äußere Hälfte der Variomatik mit Kurbelwellendrehzahl da diese fest verschraubt ist oder mit Verzahnung auf die Kurbelwelle geschraubt ist.Die innere Hälfte der Vario dreht sich auf der Kurbelwelle entsprechend der Übersetzung und gleicht so die Drehzahldifferenz aus.

    Tmax,the most intelligent kind of motorbiking. :daumenhoch:


    Ein Leben ohne Tmax ist möglich,aber fast sinnlos.


    Ach,nochwas: Frauen können manchmal auch Spaß machen.

  • Total normal.

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  • Moin Georoller,


    mich hast Du jetzt verwirrt. Die Variomatik dreht sich erst ab ca. 6.500 UpM? Meinst Du den Variator?

    Was macht die Vario bei Standgas? Still stehen? Bei wieviel UpM kuppelt Deine Kupplung ein?


    Fragen über Fragen.


    Gruß

    Jörg

  • @ Jim1963

    Ich versuch mal zu erklären.

    Wenn du den Gasgriff voll aufdrehst, so wie der georoller geschrieben hat, dreht sich die äussere Scheibe die mit der Welle fest verbunden ist, auf hohe Drehzahl, weil kein Widerstand da ist. Die äussere Scheibe beginnt an den Riemen zu schleifen, der Riemen schleift an der innere Scheibe wo sich die Rollen befinden, aber die dreht am Anfang nicht mit der gleiche Drehzahl wie die äussere, weil sie "lose" ist. Durch die Drehung der Welle und schleifens des Riemens an der innere scheibe, entsteht die Fliehkraft, die Rollen wandern nach aussen, die innere Scheibe presst sich an den Riemen und der beginnt auch nach aussen zu wandern.

    Wenn die innere Scheibe ca. 2500 Upm erreicht, greift die Kupplung zu, der Widerstand wird stärker und in diesen Moment kann die Drehzahl kurz senken, danach drehen beide Scheiben mit der gleiche Drehzahl und der Roller beginnt zu beschleunigen.

    So ungefähr stelle ich mir das vor.

  • Hä? Da schleift nichts, da wäre er Riemen doch ruckzuk verschlissen. Auf der Kurbelwelle ist sowohl der innere Teil der Vario als auch die äußere Kegelscheibe über eine Verzahnung starr mit den Kurbelwelle verbunden. Das Verstellen der Scheiben erfolgt nur über die Fliehkraft der Gewichte. Das ist die Antriebsseite. Der hintere Teil der Vario ist der Abtrieb. Da wird lediglich über die Gegendruckfeder die Spannung des Riemens gehalten. Auch da schleift (hoffentlich) nichts. Wenn die Abtriebsseite (also der hintere Teil der Vario) eine gewisse Drehzahl erreicht hat greift die Fliehkraftkupplung. So einfach ist das ;-) .

  • Es wäre fatal wenn der Riemen durchrutscht.

    Solange nicht eingekuppelt ist,drehen beide Scheiben mit Kurbelwellendrehzahl. Der hintere Teil mit der Gegendruckfeder dreht langsamer

    Wenn eigekuppelt ist, dreht nur die äußere Scheibe mit Kurbelwellendrezahl,die Variomatik dreht langsamer und fängt an zu schalten.Durch die Fliehkraft drücken die Rollen in der Vario das Riemenscheibenpaar zusammen und die Übersetzung ändert sich.Die Variomatk selbst dreht sich auf der Hülse und gleicht den Drehzahlunterschied aus. Dabei darf der Riemen nicht durchrutschen.

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  • Auf der Kurbelwelle ist sowohl der innere Teil der Vario als auch die äußere Kegelscheibe über eine Verzahnung starr mit den Kurbelwelle




    Verzahnung gibt es nur in der äußeren Riemenscheibe.

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  • Moin Jim,


    ich versuche es jetzt auch mal mit einer Erklärung.


    Die Drehzahl wirkt zunächst auf die Kurbelwelle und den Antriebsteil der Variomatik, und führt primär zu einer Veränderung des

    Übersetzungsverhältnis (wenig UpM = Untersetzung / mehr UpM = Übersetzung).


    Ein lineares Verhältnis von Drehzahl und Geschwindigkeit kann es daher theoretisch erst ab dem Zeitpunkt (und der Drehzahl)

    geben, wenn die Endübersetzung in der Variomatik erreicht wurde.


    Aber auch diese theoretisch denkbare Linearität gibt es in der wirklichen Welt nicht. Das liegt vor allem an zwei Faktoren.


    Erstens der Verlustleistung, die im Antriebsstrang hängen bleibt. Nicht alles was der Motor an Drehzahl bzw. Leistung generiert

    landet auch 1 zu 1 am Hinterrad. Der Leistungsverlust ist aber nicht linear.


    Zweitens steigt mit der Geschwindigkeit des Rollers der Luftwiderstand nicht linear sondern exponentiell. Auf Rollenmeßständen

    spielt das natürlich keine Rolle. In der Realität (also etwa auf Autobahnen oder Landstrassen) aber schon. Spätestens ab

    Geschwindigkeiten um die 100 Km/h reicht es deswegen nicht mehr aus, die Motorleistung zu verdoppeln, wenn man die

    Geschwindigkeit verdoppeln will (völlig unabhängig von der Übersetzung).


    Ein kleines Beispiel hierzu verdeutlicht diese Feststellung. Ein moderndes Mittelklasse Auto braucht ca. 80 bis 100 PS um
    eine Endgeschwindigkeit von 180 bis 200 km/h erreichen zu können. Der Bugatti Veyron erreicht eine Endgeschwindigkeit
    von rund 400 km/h und benötigt dafür eine Leistung von rund 1000 PS. (Eigentlich würden dazu wohl auch um die 900 PS
    ausreichen, aber aufgrund der Leistungsverluste im Getriebe und im Antriebsstrang kommt die Motorleistung nicht 1 zu 1
    auf der Strasse an.)


    Über topografische Varianzen ergeben sich dann auch noch unterschiedliche Drehzahlniveaus je nach Steigung oder Gefälle.

    Von Gegenwind ganz zu schweigen.


    Gruß

    Jörg

  • Sowie rollernaf es beschrieben hat,ist es bei der Serienvario richtig.


    Bei der J.Costa sieht es anders aus,da entsteht Schlupf durch die fehlende

    Schiebeverbindung der äußeren Varioscheibenhälfte.

    (Einige werden es nie begreifen).

  • Wir brauchten eine Skizze, ich versuche es mal verbal anhand der JCosta-Vario (ist ja gar nicht so einfach)


    1. Die MOTORNAHE KEGELSCHEIBE ist mit der Welle FIX verzahnt, dreht sich somit starr verbunden immer mit Wellendrehzahl.


    2. Die HÜLSE: ist über die Welle geschoben und stützt sich an der motornahen Kegelscheibe ab (und wird mit der MUTTER am Wellenende fest, also nicht verdrehbar eingespannt).

    Über der Hülse liegt das frei VERSCHIEBBARE ( =bewegliche) KEGELRAD (die zweite Hälfte/Gegenstück der Vario, also die zweite Kegelscheibe mit den Stiften, zb die JCosta).

    Dann folgt die ebenfalls eingespannte GLOCKE und abschließend die Mutter. Somit ist alles starr verbunden (160 Nm Klemmung durch die Mutter), AUSSER das auf der Buchse entlang der Welle verschiebbare BEWEGLICHE Kegelrad mit den Stiften/Gewichten).


    3. VARIO-FUNKTION bei GAS-AUFREISSEN

    (Meine Interpretation nach langem Nachdenken):

    Motor dreht blitzartig hoch, weil die bewegliche Varioscheibe zu träge ist (Trägheitsmoment) und nicht starr verbunden ist , und somit die aktuell bestehende Übersetzung (vor dem Gasgeben) kurz beibehalten wird. Dh. Starre Varioscheibe und Glocke beschleunigen mit Motor/Wellendrehzahl hoch, ABER die bewegliche Varioscheibe bleibt hinten, ist zu langsam. Daher nutzen sich die Stift-Spitzen auch ab! Dh weiters, es muss ein leichtes Riemenrutschen vorliegen, da beide Varioscheiben unterschiedliche Drehzahlen während der Vollbeschleunigung aufweisen!

    Während der Motor Richtung Vollgas hochdreht, führt der Reibungswiderstand zwischen den Stiftspitzen (der beweglichen Kegelscheibe) und der eingespannten und somit auch mit Wellendrehzahl drehenden Glocke und auch der Riemen zum Mitnehmen/Hochbeschleunigen der beweglichen Varioscheibe und somit zum Übersetzen auf eine längere Übersetzung. Dadurch wird die Fahrgeschwindigkeit laufend höher bei konstant hoch drehendem Motor.

    3a. Werden nun leichtere Stifte eingebaut (geringere Zentrifugalkräfte bei selber Drehzahl), so sind die Reibungskräfte der Stifte auf die Glocke geringer und der Motor dreht vermutlich schneller hoch (weil die bewegliche Varioscheibe länger in der kurzen Übersetzung verharrt ). Die Übersetzung ist kürzer, da sich die leichteren Stifte weniger stark abstoßen (Zentrifugalkräfte geringer = m * a) und somit die bewegliche Varioscheibe erst später bei höherer Drehzahl in Richtung Motor verschiebt, also erst bei höheren Drehzahlen länger übersetzt.

    Zb Stifte 18g: => F18 = 0,018 kg * a18 [m/s²]

    vs. Stifte 15g: => F15 = 0,015 kg * a15.

    (Die radiale Zentrifugalkraft muss bei den schrägen Stiften natürlich in seine horizontalen und vertikalen Vektoren zerlegt werden, da nur der Horizontalanteil die Varioscheibe verschiebt).


    4. Die KUPPLUNG

    Weiß zwar derzeit noch nicht genau wo diese beim T-max sitzt (wahrscheinlich auf der Variowelle), aber bin mir ziemlich sicher, dass zuerst beim Anfahren ab ca. 2000 U/min die Kupplung schließt und dann infolgedessen die Variowelle kraftschlüssig angetrieben wird (beim X-max 300-er Roller allerdings sitzt die Kupplung am Gegenstück der Vario, also innerhalb der (Getriebe-)Abtriebs-Scheiben (am Ende des Varioriemens, dh auf der Rad-Antriebsachse).


    Da ich lange überlegt habe, bitte ich um Korrekturvorschläge, falls mein Verständnis falsch ist, da ich auch die Vario verstehen will, weil meine T-max mit 16,4 g Stiften 5700 U/min dreht, die vom Geo mit 18 g 6200 U/min und bei einem Dritten mit 18 g 7200 U/min.


    LG der Alpenroller (dessen Verkleidung aufgrund beherztem Kurvenschneiden aufgesessen ist).

  • Der Schlupf der Costa Varioscheibe beim Beschleunigen ist vorhanden aber sich auch nur minimal, da die Reibung des Riemens hier die meiste Arbeit leisten muss.

    Ansonsten wäre die Costa nur ein Flop geworden.

    Die Einkuppeldrehzahl liegt bei 2400 U/min.

  • Hast Recht.

    Neue Erkenntnis: die Übersetzung bleibt trotz Besch!eunigung kurze Zeit "kurz", bis eben durch den Drehzahlanstieg die Zentrifugalkraft zunimmt und erst dann die bewegliche Vario verschiebt (länger übersetzt). Dh die bewegliche Scheibe dreht eigentlich immer gleich schnell wie die starr verzahnte, also gibt es KEIN RIEMENDURCHRUTSCHEN. Man-o-Man - bis man dieses simple Teil versteht.

  • Oh weh, da hab ich was los getreten 8)


    Nach meinem Verständnis muss aber doch der Riemen beim Beschleunigen durchrutschen. Oder die Kupplung. Anders kann ich mir nicht erklären, dass die Drehzahl kurzfristig hoch schnellt ohne dass sich die Geschwindigkeit groß ändert wenn man Gas gibt.

  • Oh weh, da hab ich was los getreten 8)


    Nach meinem Verständnis muss aber doch der Riemen beim Beschleunigen durchrutschen. Oder die Kupplung. Anders kann ich mir nicht erklären, dass die Drehzahl kurzfristig hoch schnellt ohne dass sich die Geschwindigkeit groß ändert wenn man Gas gibt.

    da rutscht nix - nirgends -neverever! (schon mal einen rutschenden keilriemen beim auto gehört und gerochen?)

    der effekt den du beschreibst ist, wenn durch die erhöhte kraft an der kurbelwelle beim gasgeben der varioriemen vorne erst mal weiter reingezogen wird, da die halbscheiben auseinandergehen und die rollen zurückgedrückt werden. dadurch schaltet das cvt getriebe "zurück" und die drehzahl erhöht sich ohne das die geschwindigkeit nennenswert zunimmt. (ursache für den gummibandeffekt)

    erst wenn das verhältnis von rollendruck (u/min der kurbelwelle) zu kraft (nm an der kurbelwelle) wieder augeglichen ist, kann die varioscheibe nicht mehr weiter auseinandergedrückt werden und der eigentliche beschleunigungsvorgang beginnt - gleichzeitig schaltet das cvt getriebe durch den rollendruck wieder langsam hoch, da sich das verhältnis u/min zu nm wieder in die gegenteilige richtung ändert .

    der wandler (hintere scheibe) verhält sich übrigens passiv.
    https://de.wikipedia.org/wiki/Stufenloses_Getriebe

    Traue keinem Fahrzeuglenker der blinkt, und schon gar keinem der nicht blinkt! Ein Fahrschulauto das mit den Scheibenwischern wedelt wird sicher gleich abbiegen!

  • Meine Verständnis-Zusammenfassung


    I. Aufbau


    1. Die motornahe fixe Vario/Kegel-Scheibenpaar mit Sternverzahnung und mit 160 Nm angepresst, dreht stets mit Antriebswellen-Drehzahl.


    2. Die axial verschiebbare und frei drehbare bzw. nicht fixierte Vario/Kegel-Scheibe (also nicht wellenverbunden) beinhaltet die Gewichtsstifte. Bei der JCosta-Vario wird der Riemen nur einseitig, dh nur von der starren Original-Kegelscheibe angetrieben (da die JCosta-Kegelscheibe ja frei gelagert ist) !


    3. Wellenhülse: diese ist durch die Mutter am Wellenende mit 160 Nm verdrehsicher geklemmt. Auf dieser Hülse gleitet bzw wird die verstellbare Varioscheibe verschoben.


    4. Glocke: zwischen Hülse und Mutter mit 160 Nm eingeklemmt. Die Glocke beinhaltet im Krümmungsradius (Glockenecke) die Übersetzungsgeometrie.


    5. Vario-Funktion, Übersetzung allgemein


    Drehzahl-Anstieg => Zunahme der Zentrifugalkraft F:

    F = m * a = m * w² * r = m * r * (2 π f )² => n ⟩ => a ⟩ => F ⟩.

    Bei Drehzahlzunahme wandern die Stiftspitzen entlang der Glocken-Krümmung halb-radial nach außen (Krümmung weist in Richtung der starren Scheibe) und verschieben infolgedessen die verstellbare Kegelscheibe nach innen, dh in Richtung geringere Scheibenabstände. Der Riemen wird gequetscht und wandert nach außen und die Übersetzung wird größer.


    6. Das korrespondierende Kegelradpaar auf der Abtriebsseite


    Das hintere Kegelradpaar mit Feder ist das Gegenstück der Antriebs-Vario. Die Feder ist im Gleichgewicht mit der vordereren Zentrifugalkraft und dient zur konstanten Riemenspannung. Bei Änderung der Federate ändert sich somit auch das Übersetzungsverhältnis bzw Drehzahlniveau bei der Vario.

    Härtere Feder => höheres Drehzahniveau erforderlich um bei der Vario den Riemen gegegen die hintere Federkraft hochzudrücken. Grundsätzlich liegt nun eine höhere Riemenquetschung vor (bessere Kraftübertragung, aber höherer Verschleiß).


    III. Beschleunigung


    1. Softe Beschleunigung: es nimmt langsam die Motordrehzahl zu, aber die Vario reagiert wenig (praktisch keine Änderung der Übersetzung), dh Geschwindigkeitszunahme hauptsächlich über steigende Motordrehzahl.


    2. Vollgas-Beschleunigung und Zurückschalten der Vario


    a. Ein Leistungs-/Drehmomentstoß liegt vor

    b. Durch den Leistungsstoß wird kurzzeitig der Riemen eingezogen, somit kürzer übersetzt und die JCosta-Verstellscheibe gewaltsam in Richtung Glocke gedrückt (=Gummibandeffekt/Delay"). Die Stifte rutschen folglich halbradial aus der Krümmung etwas nach unten richtung Achse. Da die JCosta-Scheibe/Verstellscheibe die korrespondierende Gegenkraft auf den Riemen aufbringt, muss sie sich aber mit derselben Drehzahl wie die Antriebscheibe drehen (allerdings wird die Verstellscheibe vom Riemen angetrieben!). Eventuell wahrscheinlich aber aufgrund der Nicht-Fixierung und Trägheitsmasse wird es einen kleinen Schlupf geben zw. Verstellscheibe u. Riemen und somit zw. Stiften und starrer Glocke, was den Stiftspitzenverschleiß auslöst. Dass ist der Unterschied zur Original-Vario, wo die Verstellscheibe zwar axial verschiebbar, aber verdrehsicher verzahnt auf der Welle sitzt und der Riemen somit beidseitig gleichmäßig angetrieben wird.


    c. (Die nachfolgenden Betrachtungen sind wahrscheinlich nicht zutreffend => Aufgrund der Trägheitsmasse der Verstellscheibe (die nicht sofort Hochdrehen kann) verharrt diese für einen kurzen Moment in der bislang gefahren (kurzen) Übersetzung und der Riemen rutscht einseitig auf der Seite der Verstellscheibe durch. In diesem kurzen Moment schafft es der Motor hochzudrehen. Da aber die Verstellscheibe mit derselben Kraft wie die Antriebsvario gegendrücken muss, wird sie nach Überwindung des kurzen Schlupfes dieselbe Drehzahl wie die Abtriebs-Scheibe erreichen und beginnt mit dem länger Übersetzen).


    Zwischenfrage an Georoller: kann es sein, dass meine Stiftlängen zu lang/kurz sind und somit in der Glocken-Krümmung falsch liegen und somit zuwenig rausrutschen können und deshalb zuwenig kurz übersetzen und folglich die Beschleunigungsdrehzahlen zu gering sind? Oder das die Glockenkrümmung nicht passt, oder die Bohrungen der Verstellscheibe zuwenig tief oder zu tief gebohrt sind?


    Motor dreht jetzt hoch => n⟩ => a⟩ => F⟩ => Verstellscheibe wird gedrückt/verschoben, Übersetzung geht auf lang, bei konstanter Motordrehzahl nimmt die Fahrgeschwindigkeit nun ständig zu.

    Nehme ich nun die Beschleunigungs-Gasstellung etwas zurück, zieht es den Riemen aus der eingezogenen "gequetschten" Position wieder etwas heraus und die Übersetzung wird wieder länger.


    Zwischenfrage an Georoller: Wenn die hintere Feder (Abtriebsseite) "weicher" als original wäre, dann sollte eigentlich der Riemen bei der Antriebsseite leichter weiter hinein gezogen werden können? Und die Beschleunigungs-Drehzahlen müssten höher/besser sein ? Dann wäre eine weichere und nicht härtere Feder die passendere bei zuwenig Beschleunigungs-Drehzahlen?


    IV. leichtere Stiftgewichte


    Werden nun leichtere Stifte eingebaut (geringere Zentrifugalkräfte bei selber Drehzahl). Die Übersetzung ist nun kürzer, da die leichteren Stifte weniger stark in die Glockenkrümmung hineingedrückt werden und die Verstellscheibe weniger in Richtung längere Übersetzung verschieben.

    Die bewegliche Varioscheibe verschiebt sich nun erst später bei höherer Drehzahl, da die Stiftgewichte leichter sind und die Zentrifugalkräfte durch höherer Drehzahl kompensiert werden müssen. (Die radiale Zentrifugalkraft muss bei den schrägen Stiften natürlich in seine horizontalen und vertikalen Vektoren zerlegt werden, da nur der Horizontalanteil die Varioscheibe verschiebt).


    Liebe Grüße

    Alpenroller

  • Es ist mir nicht gelungen, mich mit meiner Sicht auf die Funktionsweise der Variomatik kurz zu fassen, dafür verspreche ich, daß dies mein einziger Beitrag zu diesem Thema sein wird:


    Die Vario (auf der Kurbelwelle, vorne) ist mittels des Varioriemens mit dem Wandler (auf der Getriebeeingangswelle, hinten) verbunden. Die Vario kann durch axiales Verschieben ihrer Riemenscheibenhälften ihren für den Riemen wirksamen Umfang verändern. Das ist aber nur möglich, weil der Wandler (hinten) ebenfalls axial verschiebbare Riemenscheibenhälften aufweist.


    Die Riemenscheibenhälften des Wandlers (hinten) werden permanent durch die im Wandler enthaltene Gegendruckfeder zusammengedrückt. Wenn nun also bei Stillstand der Kurbelwelle oder bei kleiner Kurbelwellendrehzahl die Fliehkraftgewichte in der Vario keinen oder einen nur kleinen Effekt zeigen, dann ist alleine durch die Kraft der Gegendruckfede ein kleines Übersetzungsverhältnis eingestellt (vergleichbar mit dem "1. Gang" beim Schaltgetriebe).


    Mit steigender Kurbelwellendrehzahl nimmt der Effekt der Fliehkraftgewichte in der Vario (vorne) zu und damit wird der Riemen an der Vario auf einen größeren Umfang gezwungen. Weil die Länge des Riemens konstant bleibt, muß dieser im Wandler (hinten) auf einen kleineren Umfang wechseln. Die Riemenscheibenhälften des Wandlers werden also durch den Riemen auseinandergedrückt - und das gegen die permanent wirkende Kraft der Gegendruckfeder. Wir sehen: Fliehkraftgewichte und Gegendruckfeder sind ständige Gegenspieler und das Zusammenwirken von Riemen und insgesamt vier Riemenscheibenhälften ermöglicht ein veränderliches Übersetzungsverhältnis.


    Fliehkraftgewichte und Gegendruckfeder sind also ständige Gegenspieler: Die Vario mit ihren Fliehkraftgewichten möchte "höhere" Gänge einstellen und die Gegendruckfeder möchte "kleinere" Gänge einstellen. Wer dabei "gewinnt", also wie das Verhältnis dieser Kräfte zueinander ist, hängt von der Kurbelwellendrehzahl (=Variodrehzahl) ab. Die bis hierher beschriebene Anordnung realisiert eine kurbelwellendrehzahlabhängige Einstellung des Übersetzungsverhältnisses und das würde im Prinzip schon zum Fahren genügen.


    Aber zum "richtigen" Fahren braucht es noch eine weitere Zutat: Wenn ich spontan eine große Beschleunigung brauche, dann will ich eventuell einen Gang zurückschalten, um dem Motor zu erlauben, durch höhere Drehzahl mehr Leistung abzugeben. Aber genau diese notwendige Änderung des Übersetzungsverhältnisses (einen Gang runter) würde die bislang beschriebene Variomatik nicht leisten können. In das ganze Ding müßte also noch ein Element eingebaut werden, was die Einstellung des Übersetzungsverhältnisses zusätzlich lastabhängig macht. Lastabhängig heißt hier: Drehmomentabhängig, also abhängig von der Kraft, mit der der Motor am Varioriemen zieht.


    Und dieses bisher fehlende Element sind die beiden Riemenscheibenhälften des Wandlers (hinten). Sie sind nicht nur axial verschiebbar - um ihren für den Riemen wirksamen Umfang zu verändern, sondern sie lassen sich auch noch gegeneinander verdrehen. Aber wie sollen sie sich gegeneinander verdrehen können? Sie zwängen doch einen Riemen zwischen sich ein, sie sind doch somit über den Riemen miteinander verbunden? Ja, richtig, aber da gibt es noch den Schlupf und wenn die Motorkraft am Riemen zwischen den Wandlerhälften zieht und die Hälften verdrehbar sind, dann werden sie sich gegeneinander verdrehen, auch wenn das bedeutet, daß alle drei Bauteile, also eine Riemenscheibenhälfte, der Riemen und die zweite Riemenscheibenhälfte, relativ zueinander in Bewegung sind. Und das gleichzeitig zu - und unabhängig von - der schnellen Rotation aller dieser Bauteile während der Fahrt.


    Die Verdrehbarkeit der Riemenscheibenhälften des Wandlers ist nicht groß, vielleicht eine Viertel Umdrehung - aber diese Verdrehung hat Folgen. Das Verdrehen der Hälften bewegt sie aufeinander zu - oder voneinander weg - je nach Richtung. Bewirkt wird dies durch eine geschickte Anordnung von Führungsstiften und Schneckengängen, in etwa so, wie die Fokussierung bei einem Objektiv funktioniert: Eine Drehbewegung resultiert in einer axialen Verschiebung.


    Im Wandler ist das Ganze so ausgeführt, daß, wenn der Motor am Riemen zieht, sich die Riemenscheibenhälften gegeneinander verdrehen (Schlupf sei Dank). Diese Verdrehung bewirkt durch Schneckengänge und Führungsstifte, daß sich die Riemenscheibenhälften aufeinander zu bewegen. Der Riemen wird so im Wandler auf einen größeren Umfang gezwungen und das heißt, daß sich das Übersetzungsverhältnis ändert, und zwar in Richtung "kleinerer Gänge". Und hier erinnern wir uns an die Gegendruckfeder. Die hat die gleiche Wirkung, nämlich "kleinere Gänge" einzustellen. Wenn wir die Effekte nun zusammenfassen, dann sehen wir, daß die Gegendruckfeder permanent arbeitet, sie jedoch bei Lasterhöhung (z.B. gasgeben) eine Unterstützung erfährt, nämlich durch die Kraft des "Schneckengangmechanismus".


    Je mehr Kraft die Variomatik übertragen muß, desto stärker wird die Gegendruckfeder in ihrer Arbeit unterstützt und damit haben die Fliehkraftgewichte (vorne) nicht mehr nur einen, sondern zwei Gegenspieler, die Gegendruckfeder, und zusätzlich den "Schneckengangmechanismus". Gegen nunmehr zwei Gegenspieler "verliert" die Vario mit ihren Fliehkraftgewichten und ihrem Bestreben, "höhere Gänge" einzustellen. Folge: Je mehr Kraft die Variomatik übertragen muß, desto "kleinere Gänge" werden eingestellt - und umgekehrt, bei kleiner Last werden "höhere Gänge" eingestellt.


    Die Steigung der "Schneckengänge" bestimmt das Verhältnis Verdrehwinkel zu axialer Kraft und damit bestimmt die Steigung die Lastabhängigkeit. Von verschiedenen Zubehörherstellern gibt es Wandler mit unterschiedlichen Steigungen, je nach vom Fahrer gewünschter Charakteristik der Lastabhängigkeit.


    Gruß,

    Andreas

  • Im Wandler ist das Ganze so ausgeführt, daß, wenn der Motor am Riemen zieht, sich die Riemenscheibenhälften gegeneinander verdrehen (Schlupf sei Dank). Diese Verdrehung bewirkt durch Schneckengänge und Führungsstifte, daß sich die Riemenscheibenhälften aufeinander zu bewegen.

    Diese Aussage beißt sich mit #12. Wenn die Aussage in #12 richtig ist, dürfte #17 die richtige Erklärung sein.

  • in#12 wurde nur gesagt, das an der Vario (nicht Wandler) sich beide Scheiben nicht gegeneinander verdrehen, da verzahnt. (außer Costa)


    @ Andie: Perfekt beschrieben